Minden a Dyno teszteléséről
Mi lett volna egy kevésbé hazai autóval? Ami nagy előrehaladási variációkkal és egyéb paraméterekkel rendelkezik egyik terhelési értékről a másikra. például.
Mi lett volna egy kevésbé "hazai" autóval? Ami nagy előrehaladási variációkkal (és egyéb paraméterekkel) bír egyik „terhelés” értékről a másikra. (pl. a turbina hatékonysági szigetei határán).
Vagy olyan autóval, amelynek paramétereit kifejezetten ehhez a sebességfokozathoz igazítják? Példa meghatározott sebességfokozatú ECU-kra (Subaru 2002-2005, Motec, Racing Code NBC01 és mások).
Például a képen látható versenyautó rendelkezik egy Racing Code NBC01 számítógéppel, amely az egyes sebességfokozatokhoz speciális beállításokat tartalmaz.
Az egyes hajtóművekre vonatkozó paraméterek:
A bal oldalon láthatja az I., II., III., IV., V. (és VI.) Lépés fülét. Ezeket a beállításokat nem lehet inerciális állványon elvégezni terhelés és "útszimuláció" nélkül.
Semmilyen más dinamóról nem akarom azt mondani, hogy rosszul van felépítve, de néhány olcsóbb dinamó korlátozza az elvégezhető tesztek összetettségét, és csak
"esik" néha, természetesen csak a magasabb lépésekben végrehajtott teszteken, az autó sarkában lévő deklarált teljesítmény felett, ezzel elérve kereskedelmi célját.
5.1) Valódi Dyno-Tuning. Míg a Mitsubishi Lancer 1.6 fenti teljesítmény/nyomaték grafikája tisztán kereskedelmi értékű ("a gyártó által bejelentett teljesítmény fölé esik"), nem mondanak semmit az autó utcán vagy az áramkörön történő "mozgatásáról". Ez az "előre" arányos a keréknél fellépő forgatónyomaték által létrehozott előre ható erővel (kerékteljesítmény).
Előre irányuló erő = (Keréknyomaték)/(Kerék sugara)
A fenti ábra egy hozzáértő tuner "működő" diagramját ábrázolja, amelynek célja az autó teljesítményének növelése. Minden sebességi zónát felváltva választanak ki, és elemzik a KERÉKTELjesítményt! ez meghatározza a tapadási erőt, illetve az autó elülső részét. Például a 6000 - 6800/perc tartományban a motor teljesítménye folyamatosan növekszik, de a kerék teljesítménye állandó marad, sőt csökkenni kezd 6600/perc után.
Ha szélesebb gumiabroncsokat használtunk volna, a veszteségek nagyobbak lettek volna, és a kerék teljesítménye gyorsan csökkenni kezdett volna. A motor teljesítményének nyomon követése (amely magában foglalja a következőket:
veszteségek) nem lehet tiszta képünk a vontató erőről. Ezenkívül a kerék teljesítménye a sebességtől függően változik a sebességfokozattól (a veszteségek a sebességgel nőnek), így az I-II, II-III, III-IV stb. Sebességváltásokhoz optimális fordulatszám áll rendelkezésre, ami nem határozható meg mint a WHEEL POWER elemzése minden sebességfokozatban egy fékvázas dinóállványon !
Most felvázolhatjuk azokat a funkciókat, amelyeknek egy nagy teljesítményű dinamó állványnak rendelkeznie kell:
1) Ahhoz, hogy kipróbálhassuk az autót "abroncsokkal", amelyekkel futni fog - Tehát hengerrel (dyno futóművel) rendelkező dinamó állvány legyen. Míg a motorállványok kiválóak csak a motor tesztelésére, teljesítménye megváltozhat a kipufogógáz, a szívószelep stb. Felszerelésekor, és a bolygó teljesítményt mérő hub-dyno állványok nem veszik figyelembe a gumiabroncsok hatását, az autó geometriáját ( esés és futás) stb .
A különböző gumiabroncsok különböző veszteségeket okoznak, amint az az alábbi Mustang dinó által mért grafikonon is látható. Ugyanaz az autó, de a gumiabroncsoktól függően eltérő veszteségek.
2) Állítható fék, megismételhetőséggel és alacsony hőeltolódással, hogy bármilyen sebességfokozatban tesztelhesse az autót.
3) A különböző útviszonyok "útszimuláció" szimulációjának képessége az autó sebességétől és tömegétől függően (sebességgel, tehetetlenséggel változtatható terhelés), hogy képes legyen szimulálni az emelkedő meredekségét stb.
4) Képes legyen tesztelni az autókat a legújabb generációs összkerék-meghajtással (ex BMW, Audi), azaz legyen mechanikus sebességváltó az első és a hátsó görgő között, az összes görgő mechanikus szinkronizálásával, hogy ez ne befolyásolja a 4x4-es autó sebességváltóját.
5) Annak érdekében, hogy dinamikusan kiszámíthassuk az n = Eng./Roll.sebességet. A végleges átviteli arány tartós kiszámítása (nem csak a teszt elején) helyesen jelenítheti meg a nyomatékot és a teljesítményt, még akkor is, ha a sebességváltó a teszt során változik. I., II., III., IV. Példa stb. Lásd a fenti 4.2.1_5. Ábrát.
6) Annak érdekében, hogy a teszt során minél több motor működési paramétert meg tudjon szerezni (előrehaladás, AFR, nyomás, EGT, kopogás). És rá kell helyezni őket a teljesítménygrafikonra, hogy megfigyelhessék hatásukat. Például az alábbi ábrán láthatjuk, hogy ennek a Dodge töltőnek kifogyott a gáz, a keverék 5700/perc fordulatszámon kimerült.
7) Kalibrálni kell a gravitációs módszerrel!
A 3.1) fejezetben a teljesítmény képleteket csak a metrikus teljesítményló [PS], illetve a mechanikus teljesítményló [HP] definícióiból kezdjük:
A fenti képletekben az erőt súlyerőként határozzuk meg, függetlenül attól, hogy a tömeget Lb-ben vagy Kg-ben fejezzük ki. (lásd a 3.1. fejezetet)
Míg sok ember, aki nem ismeri a dinó működését, azt mondja: "minden dinó a maga módján mér." Vagy "minden dinó mást mér." állvány kalibrálása. Ez a módszer pontosan követi a teljesítmény definícióját, függetlenül attól, hogy ez PS-ben, HP-ben vagy KW-ben van kifejezve:
Ezek a képletek lépésről lépésre bemutatva a 3.1. Fejezetben, és a cikkben felhasználva az ANY dinamó funkcionális egyenleteit képviselik. (motor, agy vagy alváz).
Ha olyan dinamográfussal találkozik, amely nem követi ezeket a képleteket (azaz fordulatszámnál a Nyomaték [Nm] értéke eltérő teljesítményt mutat, mint a fenti képletek eredménye), akkor a dinamó valóban helytelenül mér.
Tehát, ha egy dinamó helyesen méri a NYOMTATÁST [Nm] a görgőkön és a fordulatszámot, akkor helyesen mér !
Annak teszteléséhez, hogy egy dinamó méri-e a forgatónyomatékot a görgőn ((TOTAL.Trq)), mindössze annyit kell tennie, hogy ismert nyomatékot kell alkalmaznia a görgőkön, és meg kell vizsgálnia, hogy az állvány nyomatékátalakítója helyesen jelzi-e ezt a nyomatékot. A legegyszerűbb módja annak, hogy egy párat súlyt helyezzen az egyik karjára.
A gravitációs teszt vagy kalibrációs eljárás a következőkből áll:
Az állvány görgőinek szabadon, autó nélkül az állványon egy ismert asztalt (súlyt) egy karra (erőkarra) helyezünk, így a hengerekre ismert nyomatékot (TOTAL.Trq) alkalmazva; Ezt követően ellenőrizzük, hogy az állvány helyesen jelzi-e ezt az alkalmazott nyomatékot .
A teszthez használt tömeg (súly) 50 font volt (tehát 50 font erő). Az erőkar hossza mérve 450 mm. Ezekkel az adatokkal kiszámíthatjuk azt a nyomatékot, amelyet az állítóhenger tengelyén produkáltunk (TOTAL.TRQ).
Ha a dinamóállvány helyesen mér, le kell olvasnia ezt a "mesterségesen" létrehozott nyomatékot a görgőknél. Mint az alábbi fotókon láthatjuk; súly hiányában a Mustang állványa 0 [Nm], az ülő súlya pedig 100 [Nm], azaz a görgőkre fentebb számított nyomaték.
6.) Különbségek a motorállvány és a dinós futómű között.
- A motorállványon nincs tengelykapcsoló, csapágyveszteség, sebességváltó, differenciálművek stb. (ezeknek a veszteségeknek csak egy része mérhető a görgős állványon)
- A gumiabroncs és az állvány görgői közötti súrlódás miatt nincs veszteség a motorállványon
- Az összes tartozék vagy csak egy része leválasztható a motorállványról
- A motorállványon a beszívott levegő, a hűtővíz vagy az olaj hőmérséklete kívülről szabályozható
- A motorállványon a szívó-/kipufogórendszer eltérhet az autóban használtaktól.
7.) A különbözõ görgõállványok által mért kerékteljesítmény közötti különbségek oka.
- A gumiabroncs alkatrésze, nyomása és hőmérséklete
- A sebességváltó motor hőmérséklete és különbségei
- Állvány rögzítési módszer (a veszteségek hengerpréseléssel nőnek)
- Az alkalmazott teszt típusa: Csak görgős tehetetlenséggel vagy henger tehetetlenséggel és fékkel vagy állandó fordulatszámon. Fékállványok esetén a gyorsulás vezérlését a
PAU.Trq.
- a nagy lassulási sebesség magas értékeket generál
- Az állandó fordulatszám átlagértékeket generál
- magas gyorsulási sebesség a belső motor- és sebességváltási veszteségek miatt generálja a legalacsonyabb értékeket.
Fék nélküli állványon (inerciális állvány) nincs lehetőség az autó gyorsulásának programozására, egy erősebb autó gyorsabban gyorsul az ilyen típusú állványon, és mérési hibákat okozhat.
- Légköri viszonyok (hőmérséklet, nyomás, páratartalom)
- Állványgyűjtő rendszer, adatszűrési és rögzítési lehetőségek
Ebben a cikkben a mechanikus sebességváltás törvényeitől és a lóerő meghatározásának módjától kezdve matematikailag bemutattuk az összes egyenletet, amely meghatározza a teljesítményt, a nyomatékot és azok mérését a motorállványon, az agyon és az alvázon.
Logikusan, koherensen és dinamó chipekkel magyarázva remélem, hogy több fényt hozhatok ezen a motoros sportok kedvelőinek érdeklődési körén, és nem csak.