Nincs ilyen építkezése minden nap
Néha kissé zörög, és színe a nap helyzetétől, valamint a rozsdabarna és a sötétzöld közötti látószögtől függően változik: a porosz kikötőben a vasúti híd majdnem százéves, de az épület nem éli meg a Wilhelmine-napok évfordulóját.
Jelenleg Horstmarban a tiszteletreméltó acélszerkezet lebontásának első előkészületei folynak - 2010 végére a Bahn-AG és a Szövetségi Vízügyi és Hajózási Igazgatóság pótcserét akar biztosítani.
És ez ambiciózus cél, mert a hídon kívül (70 méter hosszú építményt két kerek fém felépítéssel terveznek) számos jelzőrendszert ki kell cserélni, földmunkákat kell elvégezni és oszlopokat kell építeni, amelyekre a szerkezet épülni fog. a végén nyugszik. "Ilyen rövid idő alatt nem is lehet családi házat építeni normális társaságnál" - mondja Olaf Jürgen Förtsch, a DB ProjektBau-GmbH felelős projektmérnöke. „Ezért sok más vállalat is részt vesz ezen az építkezésen” - Förtsch a partnercégek számát „körülbelül 20-ra” becsüli.
Az erőteljes demonstráció oka természetesen nemcsak a híd kora: az a tény, hogy az európai vízi utakon ma már sokkal nagyobb szárazföldi hajók vannak, mint a császár idején, azt jelentette, hogy sok csatornának fokozatosan szélesednie kell. A hidak is érintettek: nem csak hosszabbaknak kell lenniük, hanem fel kell készülniük az olykor több mint 100 méter hosszú és nagyon magas toló kötelékekre is. Egyes esetekben ez azt jelenti: lebontani és újjáépíteni, hosszabb és mindenekelőtt magasabb, mint korábban szokott lenni. Jelenleg sok rakodónak, aki üresen utazik, ballasztvizet kell pumpálnia a hajótestbe, hogy elkerülje a túl alacsony hidakon lévő felépítményeik hirtelen vágását.
A Preußenhafen építési projektjének „okozója” és így finanszírozója a Szövetségi Vízügyi és Hajózási Igazgatóság (WSV), amely az említett ponton a Datteln-Hamm-csatornát szeretné kiszélesíteni. Uwe Leipzig, a WSV mérnöke 16 millió euróra becsüli a költségeket, de ezek csak durva becslések. "1992-ben már tervezték a híd újjáépítését" - emlékeztet Lipcse ", a régi híd most épp nyitva van."
Mivel a vasúti forgalom az építési munkálatok során nem állhat le, a híd felét májustól decemberig, majd 2010 decemberétől augusztusig a második felét le kell bontani és pótolni kell. A vonatforgalom a másik oldalon keresztül terelődik - a dolgozóknak először össze kell szerelniük a két hídszakaszt a szárazföldön, majd úszó pontonon keresztül kell őket a helyükre hozniuk. "Nem minden nap van ilyen építkezése" - mondja Förtsch projektmérnök.
Az a tény, hogy az új konstrukció nemcsak hosszabb, hanem 1,80 méterrel magasabb is, mint elődje, újabb kihívást jelent: „A vonatok nem lépcsőzhetnek fel” - mondja Förtsch - más szóval: a vasútvonal a A hidat több mint 100 méter hosszan meg kell emelni, hogy végre elérje az új híd szintjét. A töltés kiszélesítésének fatisztítási munkái már befejeződtek.
A vasút ugyan ígér egy hidat, amelyen a vonatok a modern technológiának köszönhetően csendesebbek, mint korábban, mégis komoly hátránya van: A közelgő bontással a kerékpárok és gyalogosok kereszteződése is megszűnik. A városháza eredetileg azt remélte, hogy helyettesíteni fogja a gazdasági ösztönző csomag forrásaival, mondta Jürgen Evert idős ember - de most már világos: "Nem lesz híd".