Orosz Nadezhda kisgépek
Nem, ez nem új orosz motor az AON számára. Ez a jó öreg szovjet M-11. Újbóli kiadás, amely úgy tűnik, hogy tervezett Istra Kísérleti Mechanikus Üzem (IEMZ), de valami nem stimmelt. És az M-11 "öregje" nem kapott új életet. De előbb talán.
A szovjet motor története már úton volt, amely most sikeresen a kínai tervezőhöz kerül, de természetesen már az új technológiai és technikai szinten. Pontosabban: a külföldi modellek tiszta példánya, ugyanazok a külföldi modellek mély modernizációja.
Aki ilyen vagy olyan módon ismeri a kis repülőgépeket, az általános repülést, jól ismeri azt a motort, amelyen Oroszországban repülünk a repülőgépek többségével. Igen, igazad van, ott vannak a drága importált motorok kontinentális, Subaru, Rotax Egyéb. Hazai motorokat nem talál ebben a tartományban (dugattyús motorok 200 LE-ig)! Ennek pedig sok objektív (és nem is annyira) oka van, amelyek forrása ismét szovjet múltunkban rejlik. A szovjet motorépítőnek, a Minaviaprom-nak nem volt szüksége (vagyis természetesen a háború utáni) alacsony teljesítményű motorokra. Épp ellenkezőleg, a dugattyús motorok fejlesztése mindig a teljesítmény és a hengerek számának növekedése irányába tart. És ami még érdekesebb, nagyobb figyelmet fordítottak a léghűtéses radiális motorokra. Egy- és kétsoros "csillagokat" növekvő teljesítménynövekedéssel állítottak elő, kényszerítették őket és így tovább. A vízhűtéses motorok pedig a háború után kezdtek "kimenni a divatból".
Ki tudta volna, hogy eljön az idő, amikor az egész országnak, a kisrepülőknek egyszer szüksége lesz egy könnyű, kis teljesítményű repülőgép-hajtóműre. Még akkor sem gondoltak erre, amikor esetleg átültették az M-14-es hazai extrém dugattyús motor gyártását a KGST-országokba (azok számára, akik nem tudják, a CMEA a szocialista államok blokkja, NATO tömb: a kölcsönös gazdasági segítségnyújtási tanács). Tehát a testvérországoknak mindent előállítottunk, ami nem érdekelt a "Nagy Testvér" iránt, drága vagy egyszerűen drága és veszteséges. Ezért gyártották az AI-14 (M-14) motort minden módosítással 2007-ig Lengyelországban. Szülőföldjén pedig az M-14 motor 1994-ben végleg leállt.
Ez a motor pedig alig optimális kis és könnyű repülőgépek számára. mm teljesítményű „elülső”, amelynek átmérője 985 Hefty, a teljesítmény tövénél megegyezik az AI-14 240 értékkel, a „csillagok” súlya - 252 kg (száraz). Túl nehéz a hívás.
Itt kell megjegyezni, hogy a "fa" egy tűzgömb hajlított könnyű motorok kis repülőgépek dobta AS Yakovlev. Repülőgépe volt a fő edzőgép, valamint a DOSAAF és a GA. Koncepciója szerint az alapképzés, valamint a katonai és polgári pilóták tervének is közel kell lennie azokhoz a típusokhoz, amelyekben repülniük kell. Így az M-14 hajtóműveket tervrajzokra és a DOSAAF alapképzésre helyezték (köztudott, hogy ez a hadügyminisztérium szárnyán működő félkatonai szervezet volt a munkaerő forrása a légierő számára), valamint a CAF repülőgépek alapképzésére ( Jak-18T). És a sportrepülés (ugyanaz a DOSAAF!) Ugyanazon a módosított M-14-en alapult. A 9 hengeres, négyütemű, radiális motor 1950-ben lépett gyártásba, mint az An-14 motorja. És mindent, amit ezekben az években tettünk, a sorozat igazi tömeggé vált! Aztán a motor elkezdett felrakni mindent, ami repül (jól, metaforikusan szólva) és helikoptereket (Ka-15, 18-Ka, például Ka-26).
Mindezen körülményeknek köszönhetően a könnyű motorok gyártásának és gyártásának tapasztalatai elkezdtek feledésbe merülni. Ma mindenki ismeri az eredményt, és ez nyilvánvaló. A hatalmas ország könnyű és alulteljesített repülőgép-hajtómű nélkül találta magát. Az ország, ahol egykor a legjobb repülőgép-hajtómű építő iskolával rendelkezett, Ausztriából, Amerikából és Japánból vásárol motorokat. Nos, vagy repülőgépek és KIT készletek importált motorokkal.