Polytechnic Journal - folyóirat áttekintés

Cím:	Magazin show.
Szerző:	Névtelen
Referencia:	1906, 321. kötet (669-671. O.)
URL:	http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj321/ar321193

Berlini kisvasút. (Schaper.) Az elővárosi vonatok Stadtbahn-vonalon történő megvalósításának eredményeként meg kellett hosszabbítani a Jannowitzbrücke peronot, és szélesíteni kellett a vasúti testet. A kiszélesedés a Spree oldalon 2,80 m-rel ment végbe anélkül, hogy beszűkítette volna a Spree ágyat. Két dupla ⊤ alakú szegecselt hossztartót vasrácsos konzolokra támasztottak, amelyek egy pontig keskenyedve a viadukt mólóinak keskeny sablonján nyugszanak, és felül vízszintes feszítő hevederek rögzítik őket. A két hosszanti gerenda külső része közvetlenül a konzolon, a belső pedig egy közbenső gerendán helyezkedik el, ez viszont az oldalsó gerendákon. A telepítést az éjszakai szünetek alatt meghibásodások nélkül hajtották végre. (Zeitschrift für Bauwesen, 1906, 461. o.)

Önkiürítő garat kocsi. A 20 t teherbírású kéttengelyes kocsik két formáját, a Malissard-Zara rendszert írják le, amelyek közül az egyik önsúlya 13,5 cbm és 8300 kg, kövek, föld stb. Számára, míg a másik 25 cbm szénnel és 8500 kg tömeggel rendelkezik. . A francia szénműveknél már több száz ilyen kocsi üzemel. Az oldalfalak 7 mm vastag lemezből készülnek. A szénkocsin három tölcsérnyílás van, az egyik a két tengely között, a másik pedig a kocsi mindkét végén. A tölcsérek legfeljebb 0,35 m-re nyúlnak a sínek felső széle fölé, a kupakok hengerszakaszként vannak kialakítva, függő rudakon lengnek a vízszintes keresztirányú tengelyek körül. A működtetéshez egy kézikart használnak, amely egy függesztő rúd segítségével kapcsolódik az akasztórúd közepéhez. Az elfordulási pontok úgy vannak elhelyezve, hogy a szárnyak teljesen nyitott és zárt helyzetben önzáródnak. A kőkocsinak csak egy központi tölcsérje van, két összekötő félcsappantyú szolgál zárásként, amelyek az erősebb anyag miatt nem hengeresen íveltek, hanem inkább laposak. (Le Génie civil, 1906, II. Köt., 314/15. O.)

Vasúti gépkocsik. A Meilandról szóló kiállításon két vasúti gépkocsi látható, amelyet a bécsi Komarek épített. Az egyik nyomtávja 0,760 m, a másik 1,435 m. A vízcsöves gőzkazánok túlhevítőkkel vannak felszerelve és függőlegesen vannak elrendezve. A nagyobb gépjármű motorja két összetett hatású hengerrel rendelkezik, 260-zal. 380 mm átmérő és 450 mm löket. A hajtókerekek átmérője 1 m. A kazán fűtési felülete 38,2 négyzetméter, amelyből 6,5 négyzetméter túlhevítő felület. A rostély területe 0,9 négyzetméter. A kazánt 13-as feszültségre építik túlnyomáson. A kipufogógázzal fűtött, olajlámpákkal megvilágított autó 40 üléssel rendelkezik. A kisebb gépjármű hengerének átmérője 240 mm, lökete pedig 340 mm. A kazán fűtési felülete (a túlhevítőt is beleértve) körülbelül 32,6 négyzetméter. A gépjármű teljes hossza 15,425 m. (Engineering 1906, 319. o.)

Vasúti motorkocsi. Az Orion zürichi autógyár épített egy vasúti motorkocsit az elővárosi forgalom számára, amelyet most az Oerlikon - Bauma útvonalon állítanak forgalomba. Kéthengeres benzinmotor 30 LE e-vel és 600 fordulatszámú i. d. A perc lehetővé teszi a gépjármű normál sebességét 30 km/h. A jármű első falához fényszórókkal ellátott acetilén lámpát rögzítenek, a jármű belsejét olajlámpák világítják meg. (Z. d. Ver. German. Eisenbahnverw. 1906. szeptember 6.)

Gördülő mozdonyok. R. v. Helmholtz az első tengely megközelítési szögének általános kiszámítása ellen fordul; az az alapfeltevés, hogy a jármű rögzített tengelytávja a síngörbében akkordként kívánja beállítani magát, csak nagyon nagy menetsebességekre vonatkozik. A valóságban a mozdony kanyarodáskor megpróbálja sarokba szorítani magát; ezért mindig kell lennie valamilyen mozgástérnek, amely a normálból | 670 | Hézag az egyenes vonalban (10–25 mm) és a görbe megfelelő tágulása (legfeljebb 30 mm). Ha R a görbe görbületi sugarát, s a kerék távolságot jelöli, akkor a teljes sávszélesítés kellő pontossággal (R 200 m és s = 4 m, σ = 40 mm) eredményez. Ezt követi egy átfogó bemutatás arról, hogy a Krauss hogyan látja a forgóvázat egy kanyarban haladva. (Zeitschr. D. Ver. Deutscher Ing. 1906, 1553. o.)

Mozdony. Berliner Maschinenbau A.-G. Schwartzkopff a preusszal rendelkezik. Államvasutak ⅗ gyorsvonat mozdony Schmidttel lásd a füstcső-túlhevítőt, amelyet p. Tervei alapján építettek. Garbe építési tanácsos. Ugyanennek képesnek kell lennie arra, hogy a vonatokat egyenes pályán, körülbelül 100 km/h sebességgel mozgassa. A teljes tengelytáv 8,35 m, de a mozdony továbbra is képes 180 m sugarú kanyarokat tárgyalni. A Schmidt füstcsöves túlhevítője varrat nélküli csövekből áll, amelyek tiszta szélessége 30 mm. A hengerek 150 mm átmérőjű dugattyúcsúszdákkal vannak felszerelve. A Heusinger-Waldeck rendszert vezérlésként használják. A mozdony Knorr típusú gyorsfékkel rendelkezik, amely maximálisan 3200 kg nyomást képes kifejteni a hat összekapcsolt keréken. A pályázat 21,5 köbméter vizet és körülbelül 6 tonna szenet tartalmaz. (Zeitschr. D. Ver. German. Ing. 1906, 1561. o.)

Motoros mozdonyok. A Deutz benzinmotor-gyár által szállított benzinmotoros mozdonyokkal foglalkozik. Az alábbiak kiemelik e mozdonyok különös előnyeit a legélesebb versenytársukkal, az elektromos mozdonnyal szemben. Ha szállítószalagos mozdonyként használják, az elektromos működéshez olyan szállítószalagra van szükség, amely az áramellátás miatt korántsem kevesebb, mint 2 m magas, kivéve, ha a munkaerő számára speciális útvonalat kell létrehozni. A felsővezeték is nehezebbé válik, bárhol is van a szállítószalag nehéz kőzet alatt, mert a vezetővezetékek gyakran szükséges javításai üzemzavarokat okoznak.
Nagyjából azonos mozdonyok vételáránál az elektromos üzemeltetés összköltsége lényegesen magasabb a vonalak miatt, ami szintén gyengíti az üzembiztonságot. Egy táblázat tájékoztatást nyújt a benzinüzemű mozdonyok rendkívül alacsony összes üzemeltetési költségeiről, amelyek tonnánkilométerenként 3–7 pfennig között ingadoznak, míg a lovak elszállításának költségei a területtől és a fuvar hosszától függően 10–20 pfennig/tkm. (Deutsche Strassen- und Kleinbahn-Zeitung 38. szám, 1906. szeptember 20.)

Fékek elektromos villamosokhoz. (Petit.) Az üzemi fék mellett vészféket (rövidzárlati féket) kell biztosítani a villamosok számára, és a kézifék mellett egy további mechanikus féket is kell biztosítani hosszú lejtésű útvonalakhoz vagy nagy sebességgel vagy nehéz járművekkel közlekedő vasutakhoz. A Nemzetközi Villamosok és Kisvasutak Szövetségének felmérése alapján megállapítják, hogy az elektromos fék vételára, karbantartási költségei és teljesítményigénye alacsonyabb, mint a légfék esetében; az elért féktávolságok azonban megegyeznek. Az elektromos fék hátránya az áramszedő kisiklása utáni meghibásodása; Ezenkívül nem működik azonnal. A légfék készenlétét mindig a nyomásmérő ellenőrizheti, és a vonat lekapcsolásakor automatikusan működik. (Deut. Strassen- u. Kleinbahnztg. 1906, 660–662.)

Az egyenáramú motorok szabványai. Ezek a szabványok, amelyeket az első villamosmérnöki hatóságok állítottak fel a milánói nemzetközi villamos- és kisvasúti kongresszusra, mindent megadnak az elektromos vonatmérnöknek, ami fontos számára az egyenáramú motorok tekintetében, különösen az "Elfogadási teszt" fejezetben.
(Német utcai és kisvasutak, 1906. szeptember 20., 38. sz.)

A vas savak általi korróziója. C. S. Burgess és S. G. Engle, az American Electrochemical Society munkatársai beszámoltak a különféle vas- és cinkfajták savval történő korróziójának meghatározására tett kísérletekről.
A következőket vizsgálták:

• 1. Elektrolit vas,
  • a) Gyártási állapotban,
  • b) 1000 ° C-on hőkezelik és lassan lehűtik,
• 2. Alacsony szén-dioxid-tartalmú vaslemez (transzformátorvas),
• 3. Lágyított acél,
• 4. Öntöttvas,
• 5. cink,
  • a) Kémiailag tiszta,
  • b) áru.

Minden próbadarab felülete 32,26 négyzet cm volt, és csiszolókoronggal tisztítottuk őket.

1. kísérlet: Kénsav okozta korrózió, a kísérlet időtartama 20 óra, óránként megszakítva.

2. kísérlet: Kénsavból származó korrózió, a kísérlet időtartama 17 óra megszakítás nélkül.

3. kísérlet: Korrózió sósavval, a kísérlet időtartama 17 óra megszakítás nélkül.

A kísérleti eljárás a következő volt: a mintákat lemértük, majd a savakba merítettük. Az 1. kísérletben óránként, a többi kísérletben 17 óra elteltével eltávolítottuk, nátrium-hidroxid-oldattal és forró vízzel megtisztítottuk, szárítottuk, majd a súlycsökkenést az egy órás teszt időtartama és a □ 'felület alapján határoztuk meg (lásd 1. táblázat).

Az arányok szerint az elektrolit vasat leginkább a savak támadják meg leginkább. Az ok állítólag a vasban lévő hidrogén jelenlétéből adódik. Mivel a korrózióállóság az izzítás révén növekszik, és a szerkezet jelentősen megváltozik, feltételezzük, hogy a szerkezet befolyásolja a korrózióval szembeni ellenállást.

Ennek a kérdésnek a tesztelésére további kísérletet hajtottunk végre a) durva kristályos és b) sűrű szerkezetű elektrolit vasal nem hevített és lágyított állapotban.

Az arányok (2. táblázat) egyértelműen megerősítik a fenti feltételezést.

A vizsgálat időtartama 17 óra Minták kénsavban.

anyag	szerkezet	Állapot	Fogyás
			g f d-ben. Óra és □ "	kapcsolat- fizetni v.H.
Elektromos- lítikus Vas	durva- kristályos	nem lágyított	0,4805	100
		megsemmisítették	0,0684	14-én
	szoros	nem gyújtott	0,32291	68
		megsemmisítették	0,0225	4.7

Nem találtunk kapcsolatot az elektromos potenciálok és a korrodálhatóság között.

Az arzén nyomai megvédik a vasat a korróziótól.

A nem hőkezelt elektrolit vas jelentősen nagyobb oldódási képessége a cinkhez képest, amely az 1. táblázatban látható, úgy tűnik, hogy az előbbi nagyon alkalmas hidrogéntermelésre. Az elektrolit vas magas költségei hamarosan csökkennek a megnövekedett kereslet miatt.

---