Porsche 911 RS vs.
Sportos, megkönnyebbült és ritka: A Porsche 911 RS és a 968 CS a mulasztás művészetét ünnepli, és tiszteleg annak, amiért mindig is imádtuk a telivér sportkocsikat
A technikai fejlődés nem mindig jelent jót a gyors mozgás örömében. Az extrák számával nőtt a kényelem és a biztonság, ugyanakkor drámai módon felgyorsítják a súlyspirált. Szerencsére a Porsche fejlesztési részlege tud hatékony otthoni gyógymódot, és felszámolja a koncepciót hígító extrákat, mint minden gonosz gyökerét. A radikális étrend kívánatos mellékhatásai: jobb köridők és csodálatosan mechanikus old school vezetési élmény. Tehát nem csoda, hogy az ínyencek és a rajongók szerte a világon esküsznek a stuttgarti sportautó-gyártó kemény és melegen hangolt sportmodelljeire.
911 RS
Ha a sportkocsik gyártásában arany színvonal érvényesül Zuffenhausenben, akkor ez megfelel az RS kiegészítő rövidítéssel ellátott léghűtéses kilenc-tizenegy szabványnak. Két őse, az RS 2.7 és az RS 3.0 márkatörténelmet írt. A 964-esnek sikerül erre a hagyományra építenie, anélkül, hogy alapvetően démonizálná az újításokat.
Ikonikus formája mellett az exkluzív könnyű alkatrészek keveréke és az RS 3.6 kis sorozatának vonzereje miatt a kezdetektől fogva csak 1220 kilogramm esetek a gyors furcsaság és a gazdag gyűjtők számára. A hangszigetelés további mellőzésével egyrészt egy további decibel volt a füleken az utasok számára, másrészt 70 kilogrammal kevesebb előtét volt a mérlegen.
A precíziós eszköz aurája határozza meg a mindig fiatalos megjelenésű klasszikus lényegét. Egy alkalmi megfigyelő azt gondolhatja, hogy egy alacsonyabb Carrerával van dolguk. Valójában az RS rövidítés mögött rejlő erőfeszítések - amint ez a Porsche esetében oly gyakran előfordul - óriási: A magnézium felnik, a vékony üvegtáblák, az alumínium csomagtartó fedél és a tekercs ketrec csak néhány a kiválasztott összetevők közül. Kiszerelték a hátsó ülésrendszert, valamint az ülések és az oldalsó ablakok elektromos motorjait. A kormányzás pusztán mechanikus, ezért a bicepsz edzésre kerül az erőellátás helyett.
A fedélzeten a kulcs hagyományosan balról indul. A három-hat csomag reccsenéssel ébred, és minden gyorsítóparancsot azonnal utánozhatatlanná teszi. A kompresszoros turbó testvérével ellentétben csak 260 szabadonfutó motor lóerő működik az RS hátsó részén - de jól vannak elhelyezve a takarmányban, és lenyűgöznek hatalmas jelenlétükkel és az ebből fakadó egyedülálló vezetési élményükkel. Akusztikailag a torokszerű, hangos hathengeres ökölvívó és a ventilátor kerék jellegzetes keveréke korának egyik legvonzóbb motorja. Könnyített lendkerékének köszönhetően a háromhatos még szívesebben fordul, és néha rossz temperált harci kutyának tűnik.
Nem csoda, hogy az RS-t különféle tehetséges amatőrök és szakemberek űzik világszerte - beleértve a megfelelő sikereket, sebeket és fémlemezkárokat is. Ma a csak 2279-szer felépített változat egyértelműen ritkaságszámba megy, amely jó állapotban, szédítő piaci értékkel, a 250 000 euró márka fölött vált ki.
968 CS
A marketing stratégák számára a 968 kezdettől fogva problémás gyermek volt - az utolsó négyhengeres transaxle jelei kedvezőtlenek voltak. A 100 000 német márka körüli árrégióban a levegő az 1990-es évek elején egyre ritkult. Ennek megfelelően nehéz izgatni az ügyfeleket az első motor transaxle platformjának utolsó fejlődési szakaszában. A 968-as a hézag terheit is magában hordozza, mivel valahogy ki kell töltenie a zuffenhauseni rést a 928-as gyártási leállítás és az új középmotoros Boxster beindítása között.
Technikailag a háromliteres szorosan kapcsolódik az elődhöz, a 944-hez, a 968-ashoz, a frissen fújt stílus különösen figyelemfelkeltő: egy aerodinamikusabb arc, hangsúlyosabb sárvédőkkel és félgömb alakú előugró fényszórókkal teszik korszerűbbé, ugyanakkor a nemrégiben megszűnt 928-at idézik.
Az építés második évében a 968-as széria egy karcsúbb verzióval egészült ki a Clubsporttal, aminek jó 50 kilogrammot kellene megtakarítania a mérlegen és 12 000 D-Mark-ot a vételárban az alapmodellhez képest. Az RS-hez hasonlóan a recept is alapos étrendet tartalmaz. A Porsche komolyan gondolja, hogy alaposan meg akarja tisztítani a CS-t: eltűnnek a légzsákok, a riasztórendszer és a hátsó ülések, valamint a különféle szigetelő szőnyegek és az óra. A legkisebb kiegészítő alkatrészek, mint például a valójában nem túl súlyos kabáthorog, csere nélkül repülnek ki az autóból.
Cserébe sokkal értékesebb sport extrák állnak a Clubsport ügyfelei rendelkezésére, mint például csavaros bilincsszerű műanyag vödör ülések, 20 milliméteres süllyesztés és 17 hüvelykes felnik, karosszéria színre festve, ATIWE sportkormány és spoiler.
Az opcionális M030 és M220 extrák szintén hasznosak: Sportfelfüggesztéssel, nagyobb fékekkel és korlátozott csúszású differenciálművel az utolsó soros négyhengeres aktívabb és alkalmasabb a versenypályára való kirándulásokhoz, mint valaha. Akusztikailag a nagy teljesítményű, 240 LE-s négyhengeres motor jobban néz ki, mint a porschy, de a tökéletes egyensúly és a nagy teljesítményű csomag józanul leállítva fenyegetően közel esik az ikon 911 teljesítményéhez.
Következtetés
Akit ma érdekel a Porsche két fiatalja, gyorsan észreveszi, hogy mennyire korlátozott az ajánlat. Sok jármű állandó márkakereskedésben van, a gyűjtők és a rajongók uralják a jelenetet. A jó példányoknak megvan az ára, mert a kiváló járműminőség híre ment. Míg a 964 RS státusszimbólum már régen felszállt az ár tekintetében, és versenyképes a szilárd társasházakkal, a tisztességes 968 CS még mindig elérhető körülbelül 25 000 eurótól. Ellentétben azzal, amit a hatalmas árkülönbség sugall, a Transaxle is teljes értékű Porsche. Sőt: A 968 CS-nek nem kell tartania az összehasonlítástól a 964 RS legendájával, ha figyelmen kívül hagyja az irracionális tényezőket, mint például a presztízs és a kép.