Ritkán hülye kérdés

Az "igazi" vezetősín "mechanika" letép egy fűszálat a következő rétről, és a vezetősínhez fogja. Nem olyan veszélyes, és legelő kerítésekkel is működik, csak az (időszakos) bizsergés még mindig nagyon erőszakos.

Amúgy sem szabad utánozni, mert a "bizsergés nélkül" halálos feszültséget okozhat!

> Csak 20 mA áramló áram
> az emberi testen keresztül már végzetes,

Ez nem helyes, mert a nemzetközi irányelvekben a maximális elviselhető áram határát 30mA-ban határozzák meg, ezért a 20 mA nem lehet végzetes. Körülbelül 50 mA és hosszabb expozíciós idő után eszméletlenség és a testnedvek elektrolitikus elválasztásának kezdete következik be. És az áram halálos hatása "csak" körülbelül 100 mA-től kezdődik, egy szívperiódusnál hosszabb expozíciós idővel. (Minden olvasható a jelenlegi VDE-védelmi intézkedésekről szóló dokumentumokban.)

Helyes azonban, hogy a 20 mA körüli áramokat potenciálisan életveszélyesnek tekintik, és hogy az FI védelmi kapcsolóeszközöknek ezért 30 mA körüli hibaáramokat kell kiváltaniuk, ha a válaszidőm 20 ms, ha jól emlékszem (egy periódus 50 Hz váltakozó feszültség mellett). . Még akkor is, ha jó esélye van túlélni egy ilyen túlfeszültséget e védőeszköz nélkül, senki sem garantálja. A berlini U- és S-Bahn-on alkalmazott közvetlen feszültség mellett nincs legalábbis annak a kockázata, hogy görcsbe ránduljon, amikor megérinti és lezárja a vezető áramkörét, és ezért nem tudja elengedni azt; éppen ellenkezőleg, heves reakció marad számítania kell az áramvezető vezetőre. Tehát tartsa távol magát az áramot szállító alkatrészektől, különben akut veszély fenyegeti az életet!

Ha valaki úgy gondolja, hogy az a vonat, amely áramot von le a vezetősínről, csökkenti a kockázatot, hadd mondjam el, hogy a biztonsági eszközök nem érdekelnek, van-e olyan "fogyasztó", amely "húzzon" néhány száz mA-t, vagy akár egy maroknyi ampert., azért van jelen, mert i. d. Általában a gyűjtősínek az 1-2 jegyű kA tartományban vannak védve, csak a gyűjtősín és a visszatérő vezeték közötti potenciálkülönbség (feszültség) lehet kissé alacsonyabb, de mégis életveszélyes lehet.

Edit: Nem hiszem el, annak ellenére, hogy többször elolvastam a bejegyzésem előnézetét, 2 helyesírási vagy gépelési hiba került a bejegyzésbe. Egyszerűen tilos.;-)

1 alkalommal szerkesztve. Utoljára 2008.01.22. 18:21, írta drstar.

A veszély minden bizonnyal 20mA nagyságrendű, a halálos kimenetel bizonyos esélye még ennél is alacsonyabb, mert a testre gyakorolt veszély nem a hosszabb expozíció egyenáramának következményeiből fakad, hanem a szívvezetés hatásából.
Ez tulajdonképpen elektromosan működik sejtről cellára, és a gerjesztés állapotától függően különböző módon érzékeny a külső hatásokra, beleértve az áramokat is. Egy bizonyos fázisban - amit sajnos elfelejtettem, de utána lehet nézni - még a nagyon kicsi áramok is megzavarhatják az ingerek vezetését és kamrai fibrillációt okozhatnak. Ebben az esetben még egy nagyon kicsi áram is életveszélyes. Az előfordulás valószínűsége csak lényegesen alacsonyabb.

Wutzkman ezt írta:
-------------------------------------------------------
> NVB írta:
> --------------------------------------------------
> -----
>
>> Csak 20 mA áramló áram
>> az emberi testen keresztül már
> végzetes,
>
> Ez nem helyes, mert nemzetközi
> Az irányelvek a maximális határértékek
> Tartós áram 30 mA-re állítva .

Ez téves megközelítés, az európai szabványokban (EN) a nemzeti előírásokon (DIN VDE) kívül csak a legmagasabb megengedett kontaktfeszültség van megadva a vasutak számára a hatás időtartamától és az áram típusától függően. Felhívjuk figyelmét, hogy még a kellemetlen, de teljesen ártalmatlan elektrosztatikus kisülések is nagyon nagy áramot tartalmaznak (az amper tartományban), de nagyon gyorsan működnek (a mikroszekundumos tartományban).

Nem számít, a vasúti ágazatban csak azok keresnek valamit, akik a vasútnál dolgoznak (a BOStrab vagy az EBO szerint); oktatást kapnak és rendszeres képzésben vesznek részt. Csak a vasúti átjárók területén és a közutakon közlekedő villamos útvonalakon törik meg ez a szabály, amelyet a szakember rendszerhibának tekint, és igyekszik a lehető legnagyobb mértékben elkerülni mindkét speciális esetet. Azok, akik a lehető legtávolabb tartózkodnak az elektromos vasúti rendszerektől, leginkább védettek az elektromos áram veszélyeitől.

> Ez téves megközelítés, európai szinten
> Szabványkészlet (EN) a nemzeti rendelkezésekkel együtt (DIN
> VDE) csak a vasutak esetében a legmagasabb
> megengedett érintési feszültség in
> Az expozíció időtartamától és az áram típusától függ
> megállapítva. Vegye figyelembe, hogy még a
> kellemetlen, de teljesen ártalmatlan
> Az elektrosztatikus kisülések meglehetősen magasak
> A jelenlegi erősségek (az amper tartományban) tartalmazzák, de
> nagyon gyorsan fut (a mikroszekundumos tartományban).

ez helyes. Csak azért nem említettem, mert a továbbiakban a teljesítményszintről volt szó.

drstar írta:
-------------------------------------------------------
> Helyes azonban, hogy a 20 mA körüli áramok as
> potenciálisan életveszélyesnek minősülnek és
> RCCB-k ezért szerepelnek
> Kb. 30 mA hibaáramok a
> Válaszidő, ha jól emlékszem,
> 20 ms (egy periódus 50 Hz váltakozó feszültséggel)
> kell kiváltania.

Igen, aláírnám így. a 20 ms értéke is a fejemben zümmög, ezért igaznak kell lennie.: O)

Egy bizonyos szakaszban - melyiket
> Sajnos elfelejtettem, de tudom
> felolvasás - nagyon kicsi áramokat is használhat
> Tévessze össze az inger vezetését fenntarthatóan és
> kiváltja a kamrai fibrillációt.

De csak a váltakozó áram indíthatja el a gyógynövényi fibrillációt, mivel ez nagymértékben megzavarja az ütem rendszeres ütemét, és ez szabálytalanságokhoz vezet a "ütem ütemében".

az s-bahn egyenárammal fut, amely azonban nem tudja kiváltani a kamrai fibrillációt. simasága nem változtatja meg a rendszeres pulzust. az "egyetlen" dolog, amit az egyenáram elérhet - feltéve, hogy kellően erős - az azonnali kilépés.

Wutzkman ezt írta:
-------------------------------------------------------
[. ]
>
> De csak a váltakozó áram okozhat krónikus fibrillációt
> ravaszt, mivel ez a rendszeres ciklusa
> a tömeges ütés zavarja és ezáltal bezárul
> "ütemszám" szabálytalanságok jönnek.
>
> Az S-Bahn azonban egyenárammal üzemel
> nem tudja kiváltani a kamrai fibrillációt. övé
> az egyenletesség megváltoztatja a szabályosat
> pulzusszám nem. az "egyetlen" dolog egyenáram
> Elérhető - elegendő szilárdság
> feltéve - az azonnali kijárat.

Ez helyes, de az erős elektromos impulzusnak nagyon kellemetlen következményei is lehetnek:
-> A kontrollálatlan izomösszehúzódások, amelyek közvetlen feszültség esetén is előfordulhatnak, csonttöréssel fenyegetnek.
-> Súlyos égési sérülések veszélye áll fenn
-> A kis profilban fennáll a halálos áramütés veszélye is, ha leesett, és ennek következtében mind a vezetősín, mind a pálya mint visszatérő vezeték (a ballasztnak valószínűleg elegendőnek kell lennie, mert villamos energiát vezet, úgy gondolom, hogy nagyon hasznos) Ekkor valószínűleg csak racionálisan gondolkodhat nehézségekkel, és már nem tud elég gyorsan elmozdulni a hajtóműtől.

Bárhogy is legyen, a jövőben megfelelő védintézkedések nélkül nem jutok túl közel a nagyfeszültségű vezetékekhez.

Végül természetesen azt is el kell mondanod, hogy ez maguktól függ (egészség, szívproblémák?), Nedves bőrön (verejték?), Nedves ruhákon (eső, verejték?), Mindezek olyan tényezők, amelyek esetleg nem káros hatással lehet, és dönthet a túlélés, a következményes sérülésekkel való túlélés vagy akár a halál között.

Tehát most komolyan fontolgatom, hogy a kezdeti kérdés valójában mi volt ismét, azt gondolom, hogy fokozatosan mélyen belemélyedünk az áram témájába, de szórakoztató mindent újra felfrissíteni. Mindenekelőtt egy szál, amelyben tényszerűen foglalkozunk, ez reményt kelt bennünket;-)

Wutzkman ezt írta:
-------------------------------------------------------
>> Az S-Bahn azonban egyenárammal működik
> nem tudja kiváltani a kamrai fibrillációt. övé
> az egyenletesség megváltoztatja a szabályosat
> pulzusszám nem. az "egyetlen" dolog egyenáram
> Elérhető - elegendő szilárdság
> feltéve - az azonnali kijárat.

20 éves S-Bahn-i gyakorlatom során 4 elektromos balesetről tudok:
Egy halálos a Bw Ws-ben (lakatos)
Az egyik szinte végzetes a Kehre Ahu-ban (az ellenőr eszméletlen volt)
2 könnyedén, ajtónyitó, ha hibás biztosítékot cserélnek, feszültségvizsgáló, amikor feszültség alatt feszítenek a szivattyú nyomásszabályzójával.

Mindkét esetben nekrotikus szövet képződött a belépés helyén, mindkettőnek néhány napig a Krkh-ban kellett tartózkodnia a vese öntözéséhez, mivel az áramlás során hatalmas mennyiségű vérsejt tört fel, és e vérsejtek maradványai "eltömíthették" a vesét, és az emberek több napos veseelégtelenség után haltak meg.!

drstar írta:
-------------------------------------------------------
> Tehát most komolyan fontolgatom, hogyan
> Az eredeti kérdés valójában ismételten felmerült,

A kezdeti kérdés a "Ritkán hülye kérdés" volt;-)

Elnézést az emberekért, kicsit késve, de az érdeklődők örülni fognak, főleg a BVG-hez való kapcsolat miatt.

Válasz Joha kérdésére (miért kötötték át az U 2 előtti módosításokat?)

Válasz: Az 1970-es években új alállomást építettek (azt hiszem) az Alexanderplatzon. annak érdekében, hogy ne kelljen 2 rendszert felállítanunk, egyszerűen megváltoztattuk a kis profilú erőátviteli sín polaritását.

Veszély: Szerintem ez volt a helyzet. Ha valaki tudja a helyes történetet, kérem, írja be a fórumba.

Stadtbahner_Fan írta:
-------------------------------------------------------
> Válasz Joha kérdésére (miért a módosítások az U 2 csatlakoztatása előtt?)
>
> Válasz: Az 1970-es években új alállomást építettek (azt hiszem) az Alexanderplatzon
> épült. annak érdekében, hogy ne kelljen 2 rendszert felállítanunk, egyszerűen megváltoztattuk a kis profilú erőátviteli sín polaritását.
>
> Figyelem: Azt hiszem, ez volt a helyzet. Ha valaki tudja a helyes történetet, kérem, írja be a fórumba.

Kérjük, ne írjon ide spekulációt, mivel a helyes válasz 19.01-től kezdődő bejegyzésemben. olvasható:

Idézet

> Miért szükségesek az U 2 előtti konverziók?

Az 1961-es hálózati szétválasztás után a BVG-Ostnak két különböző polaritású szigeti útvonala volt, csak egy Bw, de összekötő alagút volt. Tehát volt értelme a kis profilú szakaszt is műszakilag jobb polaritással táplálni. Ez 1977-től történt, amikor az A vonal vontatási áramellátását teljesen meg kellett újítani a G-vonatok bevezetéséhez. Ennek eredményeként a kisméretű kocsikkal való átszállási utak az E vonalon Friedrichsfelde felé és az ottani javítások sokkal könnyebbé váltak; azóta az Alexanderplatz egyenirányító üzem táplálja az A, valamint a D és E vonalakat. A visszatérő vezetékrendszereket már a kolostor alagútján keresztül csatlakoztatták.

Az újraegyesítés után a BVB jobb technikai megoldása nem tudta helytállni. Mivel az U2 északi részéhez képest sokkal nagyobb erőfeszítéseket tett a kicsi profilú hálózat többi részének polaritásba forgatására (a BVB vonatokat mielőbb új épületekkel kell felváltani), az olcsóbb lehetőséget 1992-ben hajtották végre, és a polaritást ismét korrigálták.