SkyWay vs villamos technológiai csata
Folytatjuk a publikációk körét, amelyben összehasonlítjuk a meglévő közlekedési módokat a SkyWay innovatív közlekedési komplexumaival. Az első számban az egysínű vasútról beszéltünk, ma pedig a villamosról - a tömegközlekedés egyik legrégebbi módjáról - beszélünk.
Amint a gyakorlat azt mutatja, meglehetősen nehéz megfelelő alternatívát találni a villamossal szemben. Bírálja meg maga: jó utas teherbírás, viszonylag alacsony üzemeltetési költségek, környezetvédelem és dedikált forgalmi vonal. Úgy tűnik, hogy ez az ideális megoldás a városi közlekedés megszervezéséhez. De ez nem ilyen egyszerű. A villamos használatának nyilvánvaló előnyei mellett nem kevésbé jelentős hátrányok vannak. Menjünk megnézni.
Az elsők egyike
A modern villamos története a 19. század 1930-as éveire nyúlik vissza. Ebben az időben a villamosok elődei - a lovas villamosok kezdtek megjelenni a városokban. A lóvontató villamos városi vasút volt, amelynek vagonjait vontatott állatok, leggyakrabban lovak segítségével hajtották. Bár voltak öszvérek, sőt zebrák is. Az olyan amerikai városok, mint Baltimore (1828), New York (1832) és New Orleans (1835), úttörő szerepet játszottak a lovas villamos bevezetésében.
A patkók azonban nagyon népszerűvé váltak a francia feltaláló Alphonse Loubat jóvoltából, aki 1852-ben felvetette a felni kerékcsúcsú sínek ideáját. Az ilyen kialakítású sínek az úttestre vezethetők, ami kiküszöbölte a sínek fő hátrányát - a 15 cm-rel feljebb tartó síneket, ami sok kellemetlenséget okozott a többi úthasználónak. Valóban, a Loubat építőipari síneket a mai napig használják.
Ellentétben az omnibussal - egy többüléses kocsival egy lovas vontatáson, amely normál úton haladt -, a sínen lévő acélkerék kisebb gördülési ellenállása lehetővé tette a ló számára, hogy nehezebb kocsit mozgasson. Azonban az elődhöz hasonlóan a lóvillamost sem fosztották meg még egy hátránytól - a lótól. Az állatok fizikai kapacitása befolyásolta az utasvonal működési módját (a ló munkanapja - 5-6 óra), ráadásul mindezen "motor" rendszeres ápolásra és táplálkozásra szorult.
Figyelembe véve, hogy kocsinként átlagosan körülbelül egy tucat ló volt, fenntartásuk költsége meglehetősen súlyos volt. Ezért idő kérdése volt a motor villamosra történő felszerelése.
1914-ben, New Yorkban a lovas villamost bezárták, helyette egy jól ismert villamos villamos állt be. Ugyanez a tendencia figyelhető meg a világ más városaiban is. A mai napig a Man-sziget fővárosában található brit Douglas lóvillamos az egyetlen üzemben tartó lóvillamos.
Mindenkinek megvan a maga módja
A villamos egyik fő előnye a forgalomnak szentelt vonal. Ez lehetővé teszi, hogy a városi gépjárműforgalomban nagyobb átlagos sebességgel haladjon, mint például egy busz vagy trolibusz, és sokkal több utast szállít.
Az elszigetelt vonal teljes potenciálját azonban csak akkor lehet megvalósítani, ha az teljesen el van szigetelve a többi úttól - a közlekedéstől és a gyalogosoktól. A gyakorlatban meglehetősen nehéz ezt elérni, különösen, ha a villamosvonalak áthaladnak a lakóépületen. Ezért a villamos forgalmi dugóba eshet, a részvételével bekövetkező baleset pedig teljesen megbéníthatja a forgalmat egy külön helyszínen.
Kötélszállító komplexumokban a gördülőállomány a vágányszerkezet mentén mozog, amely a föld felszíne felett helyezkedik el - a "második" szinten.
Ez a megoldás lehetővé teszi a szomszédságból adódó problémák teljes spektrumától való megszabadulást más közlekedőkkel. Minden egyszerű: nincs baleset, nincs dugó, és a gördülőállomány sebessége sem korlátozott. Nos plusz egy nagyszerű kilátás az ablakon kívülre a bónuszért.
Ezenkívül a városlakók nagyon hűségesek a villamoshoz. Miért? A kérdés retorikus. Valószínűleg annak a lehetőségnek köszönhető, hogy mini vonattal közlekedhetünk a város határain belül, anélkül, hogy a föld alá mennénk. De ebben a pusztán esztétikai kérdésben is a kötélszállítás a nyertes, egyedülálló lehetőséget kínálva a városlakóknak arra, hogy kipróbálják a felső síneken haladó elektromos autót.
Ki vezet?
A villamost egy kocsisofőr irányítja. Az ezzel járó összes lehetséges problémával együtt, a fő a biztonság. Az emberi tényező miatt bármely rendszer sebezhető marad, mert senki sem védett a hibáktól. Gyalogos véletlenül futott a villamos vágányain? A figyelmetlen sofőr nem adott utat, és a villamosnak nem volt ideje időben fékezni? Ennek eredményeként késést kapunk a vonalon, pénzügyi veszteségeket szenvedünk el a fuvarozó és az érintett felek számára. És jó, ha az áldozatok pusztán anyagi veszteségekkel járnak.
Folyamatban vannak a városi villamos automatizálási kísérletei: 2018 szeptemberében a berlini Innotrans nemzetközi kiállítás részeként a Siemens bemutatót szervezett a Combino villamosról, amely 6 kilométeres szakaszon szállította az utasokat Potsdamba. A villamost pilóta nélküli járművekben használt berendezésekkel - kamerákkal, lidarral és radarral - szerelték fel, amelyek a szoftverrel együtt működnek. Az autonóm villamosok sikeres bevezetése jelentősen javíthatja a szállítás biztonságosságát. Amíg azonban a mozgalom többi résztvevőjével azonos szinten mozog, a fenyegetés meglehetősen jelentős marad.
A SkyWay közlekedési és infrastrukturális komplexumokban a gördülőállomány ma már teljesen automatizált. A pályaszerkezet „második szinten” történő elrendezése miatt a gördülőállományba történő lehetséges interferencia abszolút többsége eltűnik. Ennek eredményeként csökken a változók száma, amelyeket az irányítási rendszernek kezelnie kell. Ez azt jelenti, hogy egy ilyen rendszert megbízhatóbbá és hatékonyabbá lehet tenni, mint a meglévő analógok.