Szükségből egyesült; A kamionsofőrök munkaerő-tiltakozásainak elemzése Oroszországban bpb
A 2015-ben bevezetett modernizált útdíjrendszer elleni tiltakozásoktól kezdve az orosz kamionosok ellenállása folyamatosan nőtt. Ma nem csupán egy útdíjrendszerről van szó, és a kormány ágazatokon átívelő ellenvetéssel néz szembe.
"Rotenberg nélküli és utak nélküli utakra Egységes Oroszország"- A teherautó-sofőrök tiltakoznak az útdíjrendszer ellen, amelyet a Kremlhez közeli oligarcha, Rotenberg társfinanszíroz, és a jelenlegi kormány politikája ellen. (& Copy picture alliance/AA)
A teherautó-sofőrök tiltakozása a szövetségi autópályákon alkalmazott "Platon" útdíjrendszer ellen 2015 óta nem áll le. Ez idő alatt számos helyi szintű tiltakozó csoport profibbá vált: szakszervezet-szerű egyesületekbe szerveződnek, sajtótájékoztatókat tartanak, tüntetéseket szerveznek Oroszország-szerte, és a ténybeli és az iparra jellemző problémákkal kapcsolatos aggályaikat kiterjesztik politikai jellegű követelésekre is. A teherautó-sofőrök ipari fellépését a lakosság elismeri, és mára más szakmai csoportok, például a gazdálkodók ipari vitáiba is átterjedt. A társadalomban megfigyelt szolidaritási hullám súlyos elégedetlenséget tár fel a politikai súly megoszlása tekintetében, és erősíti a "köznép" helyzetét. Ez a cikk a teherautó-sofőrök ipari tevékenységének iparági és szociálpolitikai dimenzióit is tárgyalja.
bevezetés
Hosszú ellátási útvonalakkal rendelkező nagy országként Oroszország nagymértékben függ a zökkenőmentesen működő közlekedési infrastruktúrától. Mivel az áruknak csak a felét szállítják vasúton, a teherautó-szállítás rendkívül fontos. Az ország távolabbi zugaiban olcsóbb alternatívát jelentenek a helikopteres szállítással szemben. A regionális ellátáshoz rövid és közepesen hosszú távolságokon az áruszállítás teherautóval nagy jelentőséggel bír rugalmasságuk, sebességük és alacsony költségeik miatt. Mivel az EU gazdasági szankcióit Oroszország ellen 2014-ben vezették be, és az ugyanabban az évben bevezetett orosz ellenszankciókat az EU-ból származó egyes élelmiszerekre vonatkozó embargó formájában, a volt szovjet köztársaságok és Oroszország különböző szövetségi alanyai, valamint az országon belüli teherautók szállítása egy szerepet játszott egyre fontosabb szerepet. Annál is problematikusabb, ha a közlekedési rendszer nem működik, mert a teherautó-sofőrök országszerte ellenzik a kormány által kezdeményezett közlekedési infrastruktúra korszerűsítését.
Ez a cikk a tehergépjármű-vezetők oroszországi tiltakozásának körülményeit tárgyalja a 2015. november 15-én bevezetett "Platon" útdíjrendszer ellen. Az itt bemutatott megállapítások az interneten közzétett orosz nyelvű médiajelentések értékelésén, valamint a munkavállalói oldalon érintett érdekelt felek (saját teherautókkal, önálló szakszervezetekkel és tiltakozó mozgalmakkal) közölt álláspontjainak elemzésén alapulnak 2015 és 2017 között. A hozzájárulás esedékes három következtetés: 1) a teherautó-sofőrök ipari vitái azt mutatják, hogy ebben az ágban jelentős konfliktuspotenciál alakult ki; 2) a költségnövekedést (a tehergépjármű-vezetők és a fogyasztók számára a "Plato", más iparágakban a hasonló fejlemények miatt) szisztematikus támadásnak tekintik. A közös tapasztalat szolidaritáshoz vezet; 3) A tüntetések más szakmai csoportokra való kiterjesztése egyértelművé teszi, hogy a lakosság nagy része elégedetlen az oroszországi jelenlegi politikai rendszerrel és a társadalom hatalmának elosztásával.
A háttérinformáció
A teherautó-sofőrök tiltakozása nem új jelenség Oroszországban, és szórványosan és szabálytalan egymás után következik be (például 1998-ban az észak-kaukázusi Dagestani Köztársaságban több napig tartó tiltakozások; 2001-ben, 2002-ben és 2012-ben tiltakozások a környéken és környékén). Moszkva). A növekvő üzemanyagköltségek, az autópályák rossz állapota, a magas vámok és az áfa növekedése a teherautók külföldről történő vásárlásakor az ilyen tiltakozások leggyakoribb témái. Esetenként a teherautó-sofőrök igényeit kiterjesztik a kapcsolódó témákra is. Ide tartozik a korrupció és a megvesztegetés problémája a szállítási útvonalakon, vagy a dagesztáni vámhatóság vezetőjének lemondási igénye. Az ilyen tiltakozó akciók közös vonásai spontaneitásukban és helyi jellegükben, valamint sajátos, többnyire pénzügyi jellegű igényeikben rejlenek. Az egyénileg érintett teherautó-sofőrök kezdeményezésére szerveződnek, amikor "a nyakig van a víz", és kollektív lobbizási formákat találnak támogatás nélkül. ahelyett. Az ilyen tiltakozások szórványosan, összefüggéstelenül zajlottak - és gyakran eredmény nélkül zárultak.
Kivételt képez a teherautó-sofőröknek az üzemanyagköltségek emelkedése elleni 2007-es munka tiltakozása, amelyet az 1998-ban alapított "Profi Tehergépjárművezetők Interregionális Szakszervezete" (orosz rövidítéssel: MPVP) és a "Dalnobojschtschik" (dt) interregionális szakszervezet kezdeményezett.: "Teherautó-sofőrök") egész Oroszországban végezték. A részleges siker ellenére, amelynek eredményeként az árfejlődés nyolcról három százalékra lassult, a probléma továbbra is fennáll. 2012-ben ismét felvették egy "Postoim, podumajem" ("Megállunk és gondolkodunk") kampány részeként, és hozzátette a közlekedési útvonalakon a korrupció problémájának kérdését. Abban az időben Oroszország számos nagyvárosában időzített 20 perces felvonulások zajlottak, ami jelentős forgalmi akadályokhoz vezetett, és amelyek során a teherautó-vezetők kürtökkel akarták felhívni a figyelmet nehéz munkakörülményeikre. Hasonlóan a többi szakmai csoport Oroszországban zajló munkaügyi tiltakozásához (pl. A gazdák vagy akár az állami alkalmazott tanárok vagy orvosok munkaerő-harcaihoz), a teherautó-sofőrök tiltakozása a társadalomban korábban nem volt széles körű jóváhagyással, és inkább a közélet megzavarásaként fogták fel őket.
A teherautó-ipar szociokulturális sajátosságai
Az oroszországi teherfuvarozói ágazatban a rendkívül robusztus tájra emlékeztető mozgalom létrehozása nehéz feladat. A nagyvállalatok mellett számos olyan kis- és középvállalkozás van, amelyek a járműpark 60% -át teszik ki (egyes becslések szerint akár 90% -ot is). A számos szabadúszó mellett, akik legálisan keresik jövedelmüket, néha illegális munkával, a munkától függően, nagy számban vannak önálló vállalkozók, akik saját teherautókkal rendelkeznek. A fizetett alkalmazottak esetében meglehetősen alacsonyak a korlátok a közlekedési vállalkozásba való belépés előtt: mindössze egy megfelelő osztályú vezetői engedélyre van szükséged, speciális orvosi és egyéb formai követelmények teljesítésére, minimális, csak egyéves vezetési tapasztalatra, és ha szükséges, szakképzésre vagy továbbképzésre van szükséged.
Az oroszországi teherautó-sofőrök szakmai csoportjának e röviden felvázolt heterogenitása alapján világossá válik, hogy a hatékony és hosszú távú szakszervezetben való szakszervezet, illetve a tiltakozó mozgalomban való részvétel kiindulási feltételei meglehetősen kedvezőtlenek. A teherautó-sofőrök erősen individualista csoportja, amelyben az új megrendelésekért is folyamatos a verseny, szintén hiányzik a térbeli kohézióból. Másrészt az olyan körülmények, mint az erős szakmai identitás és a kölcsönös segíteni akarás, a közös technikai és pénzügyi jellegű problémák, valamint a "Plato" rendszer által okozott közös kényszerek, például közös nevezőt kínálnak a kollektív munkaügyi vitákban. A tehergépkocsi-vezetők mobilitása, a korábbi szakmai tevékenységek során szerzett gyakorlati tapasztalatok, valamint a digitális internetes terek (fórumok, YouTube, digitális autómagazinok) széles körű használata azoknak a tényezőknek a kedvező tényezői, amelyek egy szervezetnek kedveznek.
A "Platon" útdíjrendszer
Az állam szándéka az autópályadíj-rendszer bevezetésére az orosz forgalmi útvonalakon 2011 óta létezik. Csak az uniós szankciók miatt három, a 2013-as pályázat óta kiválasztott társaságot 2014 szeptemberében egy helyi társaság váltott fel., amelyet minden pályázat nélkül határoztak meg. A "Plato" bevezetése előtt Oroszország 40 régiójában számos teherautó-vezető sztrájkot hajtottak végre az úton. A teherautó-sofőrök motoros felvonulást fenyegettek Moszkvába, ha a "Platónt" nem állítják meg. Ennek eredményeként 2015. december 4-én Oroszország 17 régiójából számos teherautó gyűlt össze Moszkva környékén (Khimkiben és a Kasirszkoje-Chaussee-n), és ebből több tiltakozó csoport alakult. Az érintettek igényei változatosak voltak. Egyesek a teljes "Plato" rendszer megszüntetését követelték, beleértve a hozzá tartozó megfigyelő eszközt (az MPVP és a himkimki tiltakozó mozgalom szerint), mások csak azt kívánták, hogy a bevezetést további három évvel halasszák el egy megelőző egyéves tesztfázissal (a nagy szállítóvállalatok szerint).
A rendszer hivatalos beindulása után a teherautó-sofőrök további tiltakozásokat követtek "Nem Platónnak" mottóval. Az „Ulitka” (angolul: „csiga”) akcióval, amely a 10–40 km/h sebességgel haladó teherautók oszlopképzésével kilométer hosszú forgalmi útvonal-blokádokat okozott, a kamionosok hangosan dudálták a szarvukat A kis- és középvállalkozások közvetlen pusztulása a nagyvállalatok javára, a megélhetés tönkremenetelére és a végfelhasználók növekvő költségeire való figyelem. Egy nappal a "Platon" bevezetése után a teherautó-sofőrök akár a fele sem volt hajlandó végrehajtani a tervezett szállításokat a várható rendszerhibák és a magas bírságok miatt.
Noha a "Plato" rendszert nem lehetett megakadályozni, 2015 végén ez a nagyszabású ellenállás a díj ideiglenes csökkenését eredményezte 3,73-ról az eredeti 1,53 rubelre, az eredetileg tervezett büntetések 5000 rubelre (1,1) Az eredeti összeg százaléka), valamint a Vlagyimir Putyin elnök által javasolt közlekedési adó feloldása. A kollektív érdekcsoportok szervezeteinek véleménye a munkaügyi vitával kapcsolatban nagyon eltérőnek bizonyult: Míg az MPVP szakszervezet Moszkva körül számos akcióval aktívan mozgósított a "Platón" ellen, a "Dalnobojschtschik" interregionális unió nem látta szükségét harcnak, mert "a rendszer [elkerülhetetlenül] bezárult egy speciálisan okozott közlekedési összeomlás vezet ". A helyi ellenállási csoportok azonban saját szakmai szövetségük alapításával reagáltak (például a "Közlekedési Vállalatok Szövetsége", oroszul: OPR).
A teherautó-sofőrök ipari vitái nyitott platformot kínáltak más olyan problémák megvitatására is, mint a forgalmi útvonalak rossz állapota, a kísérő infrastruktúra hiánya (pihenő- és javítási területek, éjszakai szállás és bevásárló létesítmények), a magas közlekedési adó, a korrupció és a a teherautó-sofőrök ellenőrzött munkaideje (2014 áprilisa óta Oroszországban - mint Németországban - jogi személyek kötelesek tachográfokat használni, de az összes teherautónak csak hét százaléka van felszerelve velük. Ennek oka az, hogy 60 felett Az összes teherautó százaléka természetes személyek számára van nyilvántartva - és ez a tendencia növekszik. Ez alacsonyabb szankciókat biztosít az áruszállítás szabályainak megsértése esetén.).
A konfliktus társadalmi-politikai dimenziója
A kormány erőfeszítései a közlekedési infrastruktúra korszerűsítésére és a heterogén áruszállítási ipar szabályozására Oroszországban a teherautó-sofőrök heves ellenzésével és a nagyközönség erőteljes ellenzékével találkoztak annak megkezdése óta. Az első negatív következmények közé tartozik a közlekedési eszközök hiánya a kis- és középvállalkozások piacról való kiszorítása és az ebből fakadó, a "Plato" miatt az áruszállítás költségeinek akár nyolc százalékos mesterséges növekedése miatt. A megnövekedett szállítási költségek áthárítása a végső fogyasztóra és a várható élelmiszerhiány aggasztja a lakosságot, és növeli az elégedetlenséget az állami hatóságok munkájával.
A teherautó-sofőr szempontjából a nepotizmus és a korrupció megalapozott gyanúja merül fel a "Platon" rendszer kapcsán - az útdíjat úgynevezett "rotenbergi adónak" is nevezik. Mivel az útdíjrendszer fejlesztője és üzemeltetője, az "RT-Invest Transportsysteme" (orosz rövidítéssel: RTITS) társaság egyformán Igor Rotenberg, Arkagyij Rotenberg fia, Vlagyimir Putyin elnök közeli bizalmasa és a befektetési alap tulajdonában van ". RT-Invest "(tulajdonos: Arkadij Rotenberg ...). A teljes "Plato" infrastruktúra kiépítéséért cserébe az RTITS 13 évig működtetheti, és az állam évente 10,6 milliárd rubellel támogatja, ennek az összegnek 46 százalékát infláció-kiigazításnak kell alávetni. Mivel a "Plato" fizetőket mentesíteni kell a közlekedési adó alól, a regionális költségvetések saját bevallásaik szerint akár 8,7 milliárd rubelt is elveszítenek, de a központi költségvetésből kártérítést kapnak. Ezenkívül az állam további 22,9 milliárd rubelt fektet az utak és hidak megújításába és megépítésébe a nagyobb városokban és régiókban. A lényeg az, hogy a "Plato" rendszer továbbra is piros az állam számára, még akkor is, ha a tervet túllépik az adott évben.
A "Plato" rendszert a teherautó-sofőrök olyan eszközként érzékelik, amellyel nehezen megkeresett pénzüket ellopják tőlük és szétosztják az üzleti elit között - nem garantálva a munkahelyi helyzetük vagy a forgalmi útvonalak valódi javulását. Ez két konfliktusvonalat eredményez: 1) teherautó-sofőrök az állam általi kizsákmányolás ellen a jelenlegi gazdasági válság különösen nehéz helyzetében, és 2) a teherautó-sofőrök haragja, hogy az oligarchák, az állam által tolerálva, most a keményen dolgozó népességet támadják gazdagítani. Ez a helyzet fokozza az igazságtalanság, az alternatívák hiánya és a tehetetlenség érzését a "köznép" körében.
Összegzés
A szerzőről
Valentina Mählmeyer a berlini Társadalomtudományi Kutatóközpont vendégkutatója a "Globalizáció, munka és termelés" projektcsoportban. Doktori fokozatát a berlini szabadegyetem kelet-európai intézetében végzi. Legfőképpen az autóipari ipari kapcsolatok nemzetközi összehasonlító kutatására irányul.
Olvasási tipp
Vesnin, A.: Az orosz kamionosok utcára viszik, itt: Új Kelet-Európa, 2016.21., 2. szám, 146–152.