Technológia - markolat a Formula 3-ban - tapadás ragasztó nélkül - Formula 3 EM
írta Fabian Schneider
2007.08.16., 00:00
Egy versenyautónak a földhöz kell ragaszkodnia. Tim Sandtler elmagyarázza a Formula 3 versenyautó technológiáját.
A Forma-3 EuroSeries versenyzőinek egyetlen célja van: a lehető leggyorsabb köridők elérése. Ehhez alapvető fontosságú az 550 kg-os jármű összehangolása és a hozzá tartozó egyensúly. A szükséges tapadást két különböző módon érik el. Egyrészt ott van a mechanikus markolat, ami különösen észrevehető a lassú kanyarokban. A gyors kanyarokban viszont elengedhetetlen az aerodinamikai tapadás.
A lassú kanyarokban való tapadás fő eszközei a gumiabroncsok és a futóművek. A Formula 3 EuroSeries sorozatban Kumho gumikat használnak. "A legfontosabb itt a helyes légnyomás. Minden útvonalon, legyen az lassú vagy gyors, van egy bizonyos alapérték, amelyet mindig el kell érni, vagy amelyet nem szabad túllépni" - magyarázza Tim Sandtler a Jo Zeller Racing csapatából. A megteendő körök számától függően más nyomással vezet a gumiabroncsokban. Magas légnyomás esetén a gumiabroncs gyorsabban felmelegszik, de korábban el is kezd kenődni. "Kevesebb légnyomás mellett viszont az abroncsnak hosszabb ideig tart az optimális üzemi hőmérséklet elérése, de a kopás nem olyan súlyos. A kvalifikációban, ahol amúgy is csak néhány kört vezetsz, magasabb nyomással indulsz, mint a versenyen."
Végül a nyomásnak mindig azonosnak kell lennie a végén, mert van egy optimális érték. A gödrökbe kerülve ellenőrizzük a gumiabroncsok légnyomását, ha szükséges, növeljük vagy csökkentjük. Ha a légnyomás nem megfelelő, a járművet a vágányhoz kötő abroncs nem fog megfelelően működni.
A mechanikus tapadás a kerékfelfüggesztések segítségével is megdolgozható. Itt fontosak a rugók, a lejtés és a lábujj beállításai. Minél lágyabb az autó hangolása, annál jobb a lassú kanyarokban, de szivacsosabb gyors járatokban vezetni. A kerék beállításával fel lehet nyitni vagy bezárni a gumikat. Ha a vágány nulla, akkor a kerekek párhuzamosak a haladás irányával. "Ha most kinyitja a sávot az első tengelyen, akkor nagyobb a tapadás a kanyarokban, mert nagyobb a súrlódás. Ennek azonban negatív hatása van az egyenesekre, mert ott elveszíti a sebességét" - mondja Sandtler.
"A dőlésszög beállításával függőlegesen döntheti el a gumiabroncsot. Leginkább negatív értékeket használnak. Ez egyrészt csökkenti az érintkezési területet, és a gumiabroncs gyorsabban felmelegszik, de a kanyarokban előnyei vannak a gumik ferde helyzete miatt." A futómű magasságának beállításai viszont éreztetik magukat az aerodinamikában. "Mindig megpróbálja a lehető legkisebbre tenni a járművet. Nem szabad azonban túl szélsőséges beállításokat elvégeznie, mert akkor az autó megérintheti és elveszítheti egyensúlyát" - mondja a bochumi születésű férfi. Elvileg a hátsó tengely mindig magasabb, mint az első tengely. Többek között ez a hátsó szárny magasabb helyzetét eredményezi.
"Az első szárny mellett ez az autó legfontosabb része az aerodinamikai tapadás szempontjából. Minél meredekebb a szárny a szélben, annál nagyobb az érintkezési nyomás." Könnyen hangzik a jobb oldalon lenni a szárny beállításokkal. A nehéz dolog azonban a megfelelő egyensúly megtalálása. Az optimális vezetési tulajdonságokhoz meg kell találni az egyensúlyt. Nem teheti csak az első szárny meredekebbé, ha nincs elég tapadása az első tengelyen, mert akkor a hátsó tengely tapadása automatikusan rosszabbá válik.
Az aerodinamika másik fontos része az autó alatt helyezkedik el. Az érintkezési nyomás egy részét a diffúzorral érik el. Az aszfalt és az aljzat közötti légáramlás egyfajta alagútban gyorsul fel, és így gyorsabban áramlik, mint a versenyautó fölötti levegő. Az elv hasonlít egy repülőgép szárnyához, amely szerint a Formula-3-as bolidát nem szabad felszállni, hanem inkább a földhöz kell nyomni.
Mielőtt módosítaná a beállítást, mindig meg kell találnia, hogy vannak-e problémák a lassú vagy a gyors kanyarban. Az aerodinamika sok kanyarban, általában 120 kilométer per órás sebességgel hat. Ezt megelőzően meg kell keresnie a mechanika tapadását. De vannak olyan lassú kanyarok is, ahol az aerodinamika nem fontos. Ha nagy sebességgel kemény fékzónába érkezik, szüksége van a szárnyak és a diffúzor érintkezési nyomására.
Nagy probléma merül fel a versenyen. Ha közvetlenül az ellenfél mögött halad, a leszorító erő megszakad, lehetőleg az első tengelyen, és a sofőr alulkormányzással küzd. A jelenség két autóhossztól különösen szembetűnő. A verseny folyamán a jármű egyre jobban csúszik az első gumik felett, amelyek ennek következtében tovább romlanak. "A csúszásiránynak is van előnye. Az egyeneseken körülbelül öt km/h sebességnövekedést lehet elérni egy elöl haladó autó mögött" - magyarázza Tim Sandtler. Ez nem tűnik soknak, de előzéskor mégis észrevehető. Az előzés sokkal könnyebbé válik - és természetesen ez számít az autósportban.
Új motorsport-alkalmazásod itt van:
ingyenes és még jobb - töltse le most!
Töltse le az iOS App Store-ból