Üzemanyag-gazdálkodás és az üzemanyag kifogyása

Az üzemanyag kifogyása a repülés közepén minden bizonnyal kellemetlen helyzetet jelent a legénység számára, de mindenekelőtt olyan helyzet, amely elméletileg soha nem fordulhat elő.

Egy utasszállító repülőgépen sok biztosíték van arra, hogy soha ne érjünk el ilyen célt. Akár a repülőgép-rendszerekről van szó, a legénység tájékoztatása bármilyen szivárgásról, hogy a legénység-e maga, amely valós időben figyelemmel kíséri a fogyasztást, hogy összehasonlítsa a tervezettel, vagy végül hogy a repülés előkészítéséről van-e szó, amely elegendő kerozint engedett a fedélzetre az utazás biztonságos megtételéhez. De mint minden összetett rendszerben, itt is maradhatnak hibák.

Sok történet arról szól, hogy a repülőgépek elfogynak az üzemanyagból, amelynek eredménye nem mindig drámai. A leghíresebb példa kétségtelenül az Air Transat Airbus A330-as példája, amely 2001-ben több mint 20 percig csúszós repülésben találta magát, mire a legénységnek katasztrófában sikerült leszállnia az Azori-szigeteken. Műszaki probléma következtében a repülőgép felszállásból másodpercenként 4 liter petróleumot veszített, amíg el nem fogyott az üzemanyag.

Tegyük félre a technikai problémákkal kapcsolatos speciális eseteket, és vessünk egy pillantást arra, hogy a napi kereskedelmi járatok tízezrei képesek-e annyi üzemanyaggal közlekedni, hogy ne veszélyeztessék az utasok biztonságát, miközben kerüli a túl sok fogyasztást.

Szigorú előírások

Az üzemeltetési szabályokat, függetlenül attól, hogy az ICAO-tól (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet), vagy olyan regionális hatóságoktól származnak-e, mint az FAA (USA) vagy az EASA (Európa), elfogadták. úgy kell meghatározni, hogy garantálja a biztonsági tartalékot lehetővé téve, hogy a kereskedelmi járatok soha ne fogyjanak el üzemanyagot. A szövegek valóban pontosan meghatározzák, hogy mi legyen a fedélzeten lévő minimális üzemanyag mennyiség minden repülés előtt.

Ez a mennyiség üzemanyag állítólag figyelembe kell vennie bizonyos veszélyeket, ilyen például a rossz idő érkezéskor, repülés egy sivatagi területen vagy a kedvezőtlen szél az úton.

Francia szinten ebben a kérdésben a mérvadó szöveg a 216/2008 európai rendelet, pontosabban a 4. függelék CAT.OP.MPA.150. Cikke, amely előírja, hogy a kereskedelmi forgalomban lévő turbopropeller repülőgépek üzemeltetői (alapvetően az Ön által üzemeltetett repülőgépek) vegye utasként), hogy minden járatnál a következő üzemanyagot szállítsa:

Vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-számítás nagyon részletes, és több különböző mennyiségből áll.

A fedélzeti szabályozási minimum tehát a következő:

Vezetési üzemanyag: Ez az az üzemanyag, amelyet az APU üzemeltetéséhez használnak a gép indulása előtt, valamint a motorok beindításához szükséges üzemanyag, valamint a felszállópályára való taxizáshoz szükséges üzemanyag. Télen figyelembe kell venni a leolvasztás várakozási idejét.
Lépésfogyasztás: ez az üzemanyag szükséges a repülés befejezéséhez, a fék felszabadításától a felszállásnál a leszállásig való megérintésig.
Közúti tartalék: ez a színpadi fogyasztás növekedése bizonyos veszélyek, például az ellenszél, vagy a légiforgalmi irányítás által kért pályamódosítások figyelembevétele érdekében. Általában ennek a tartaléknak legalább a színpadi fogyasztás 5% -ának, vagy 5 perc fogyasztásnak kell lennie készenléti üzemmódban 1500 lábnál (a két érték közül a magasabb). Néha a Hatóság 3% -os tartalékot engedélyez.
Végső tartalék: ez a végső tartalék, amelynek a tartályokban kell maradnia, amikor a repülőgép leszáll. 30 perc repülésnek felel meg készenléti állapotban 1500ft magasságban a célrepülőtér felett (vagy alternatív, ha van ilyen).

Ehhez a minimális üzemanyaghoz a repüléstől függően más mennyiségű üzemanyag is hozzáadódik.