Visszatér a Renault F1 A Renault AUTO MOTOR UN SPORT három élete
A Renault hamarosan nekilát a harmadik Forma-1-es kalandjának. A cég vissza akarja vásárolni azt a csapatot, amely egykor hozzá tartozott. A Renault 1977–1955 és 2002–2009 után a premier osztály harmadik korszakát hirdeti. Előre és hátra nézünk.
Az első lépés megtörtént. Egy nappal a japán GP után a Renault megerősítette, hogy meg akarja vásárolni a Lotus többségét. A vállalatnak 45 napja van a vásárlás befejezésére és az összes szerződés átírására. A Lotusnak nincs több alternatívája. A Mercedes legfeljebb 8 autót tud felszerelni meghajtó egységekkel. Mivel a Mercedes 2016-ban felveszi a Manort, a Lotus számára nincs több kapacitás. A Renault-nak meg kell váltania a vételi opciót, különben bezárják az enstone-i gyárat.
A késedelem oka Carlos Ghosn vezérigazgató és Bernie Ecclestone véleménykülönbsége volt a csapat helyzetéről. Ghosn kiváltságos tagságot követel a klubban, és írásbeli garanciát szeretne a bónuszra, amelyet csak 2021-ben lehet kifizetni a folyamatban lévő Concorde-megállapodás miatt. Nyilván most ígéretet tettek arra, hogy a 2017-től 2020-ig terjedő díjakat a következő megállapodás elején egy darabban fizetik ki. Ez azt jelenti, hogy a Renault hitel segítségével vásárolhat, anélkül, hogy saját pénzt kellene előteremtenie.
A Renault turbót hoz a Forma-1-be
A Renault számára ez a harmadik bejutás a Forma-1-be 1977 és 2002 után. Az első kísérlet volt. A Renault-val az 1960-as évek Honda-napja óta először lépett be nagyszabású gyártó ismét a Forma-1-be. A franciák az 1977-es brit GP-n 1,5 literes turbómotorral és Michelin radiális gumikkal debütáltak.
A sikeres Formula 2 egységből származó motort eredetileg csak Garrett turbófeltöltővel szerelték fel. A bi-turbó később következett. Nem volt feltöltött levegő hűtő sem, ami sok hibához vezetett a dugattyú és a szelep területén.
Az angolok "sárga teáskannak" nevették az autót. A sok motor- és turbókárra utalva, amelyek mindegyikét sok füsttel jelentették be. Keith Duckworth, a Cosworth főmérnöke véleménye megerősítette, hogy az 1: 2 elmozdulási együttható nem ad esélyt a turbómotor számára. A francia forradalom 510 LE-s sebességével 11 000 fordulat/perc sebességgel, 6 hengerből senkit sem ijesztett meg. Ennek meg kellene változnia. 1977. július 16-án a Forma-1 elvesztette ártatlanságát. Még senki sem tudta.
5 év alatt minden gyártó átállt turbófeltöltős motorra. A 80-as évek közepén a lóerős adatok könnyen felmásztak az 1000-es szint fölé. És azokon a területeken felmerülő költségek, amelyek néhány versenyző csapatot a tönk szélére sodorták. 1986-ban még a szívó motorokat is betiltották. A Renault elvetette a turbót, de nem kellett volna aratnia a gyümölcsét.
A világbajnoki címet a BMW, a Porsche és a Honda szerezte meg. 1983-ban a Renault jutott a legközelebb a céljához. A világbajnoki korona Nelson Piquet lett a Brabham BMW-vel az utolsó pillanatban. A Renault azzal vádolta a BMW-t, hogy Bajorország legutóbbi benzinfejlesztése a törvényesség határán állt. Alain Prost bírálta csapatát. A francia figurát már nem lehetett tartani.
Ez volt a vég kezdete. 1984-ben a Renault nem nyert. Egy évvel később a franciák a mezőnyben a 7. helyen végeztek 16 ponttal. Derek Warwick és Patrick Tambay kétségbe esett egy olyan autótól, amely nem volt gyors és nem is megbízható. Az év végi kilépés csak 17 csőddel járó csőd után volt logikus.
A társaság gyenge értékesítési adatai megkönnyítették a döntést a csoportvezetés számára. A sárga autó eltűnt. A vásárlók, Lotus, Ligier és Tyrrell évekig vezethették a V6-os turbót, amelynek szelepeit időközben rugó helyett légpárnával szerelték fel.
Öt világbajnokság hat év alatt
A szívó motor korszakának kezdetén a Renault visszatért. De ezúttal csak motorszállítóként. A V10 1992-től a mezőny legjobb motorja volt. Williams Benetton 1992-ben, 1993-ban, 1995-ben, 1996-ban és 1997-ben nyerte a világbajnoki címet a Viry-Chatillon tízhengeresével. Ennek ellenére a Renault deszkája meghúzta a zsinórt.
Az ismét gyenge eladási adatokra való tekintettel 1997 végén, másfél évvel korábban jelentették be a kilépést a Forma-1-ből. A Renault búcsúévére új motort épített. Az RS9 motor hengerszöge 71 fok volt, csak 121 kilogrammot nyomott, és 760 LE-t adott 17200 fordulat/perc sebességgel.
A nyertes motor az üzleti életben maradt. A Renault Formula 1-es köldökzsinórját Partner Mecachrome-nak hívták. A Honda ugyanezt tette Mugennel. 2001-ben a Renault megrendezte a visszatérés 1. részét. Egy új tízhengeres, szokatlan 110 fokos szöggel ragaszkodott a ház jó hagyományaihoz. A lényeg más. A mindössze 88 kilogrammos motor sérülékeny volt, és csak 790 LE teljesítményt nyújtott. Az alacsony súlypontot rossz torziós merevségre cserélték.
A 2002-es szezonban a Benetton magán versenyző csapata lett a munkáscsapat. Vételár: 120 millió USD. Flavio Briatore, a csapatfőnöke kifordította csapatát. Majdnem 400 alkalmazott, mintegy 200 millió dolláros költségvetés, valamint egy csapat technikus, akik néhány évvel ezelőtt Jordániában dolgoztak és Mike Gascoyne vezette. Más gyártókhoz képest még mindig karcsú szerkezet volt.
A Renault 110 fokos hengerszögű csípőlombikját 820 LE-re fejlesztette, és most kezdett profitálni a motor kiváló vezethetőségéből és az autó jó tapadásából. Jenson Button és Jarno Trulli mindig sok pozíciót nyert a rajtnál. Soha nem jutottak fel a dobogóra, de rendszeresen szereztek pontokat, és megszerezték a Renault számára a célzott negyedik helyet a Konstruktorok Kupájában. 2003-ban Fernando Alonso megnyerte az első Grand Prix-díjat a Renault második magyarországi magyarországi projektjéért.
Két cím után Alonso búcsúzik
Aztán Briatore-nak elég volt mérnökei játékossága. Megparancsolta a motorosztálynak, hogy építsen egy mainstream motort, amellyel nyerhet. 2005-ben elérkezett az idő. A világbajnoki cím végül Párizsba került az üzemi csapat számára.
A Renault R25 meggyőzte Fernando Alonsót és Giancarlo Fisichellát, ellentétben a hátul nehéz elődeivel, jó természetű vezetési magatartással, amely bizalmat ébresztett a vezetőben. Az alacsonyabb kudarcarány plusz volt a két világbajnoki címet elért csapatok számára is. A világoskék autók hatszor vonultak vissza, a vb-ellenfelek a McLaren-Mercedes nyolcszor. A McLaren Achilles-sarka volt a hajtótengely.
Alonso a szezon első felében 24 pontos párnát szerzett, amelyből ügyesen élt. Minden idők legfiatalabb világbajnoka fejlesztette ki azt a képességet, amely az évek során annyira megkülönböztette őt. Alonso minden lehetőséget megragad, amely bemutatja magát. Abban a pillanatban, amikor Raikkönen felzárkózni látszott, a Renault lépett technikailag. A verseny csak 2006-ban kapott szélt. A Bob Bell vezette mérnökök feltalálták a tömegcsappantyút.
Az elülső és hátsó lendkerék tömege megnyugtatta az autót a kompresszió és a visszapattanás során, hatékonyabban tartotta az aerodinamikát az optimális ablakban és csökkentette a gumiabroncsok kopását. Az utolsó, utolsó brazíliai Grand Prix-n Alonso és a Renault első címe tökéletes volt. A Renault csak a sanghaji döntőn biztosította a Konstruktorok Kupáját 191: 182 ponttal a McLaren ellen.
2006-ban a Renault sorozatban másodszor nyerte el a pilóta és a konstruktőri címet. Figyelemre méltó eredmény, figyelembe véve a Briatore csapatának a nyakába esett ütéseket. Alonso tervezett távozása ugyanolyan lehangoló volt, mint a négy magas rangú mérnökről Red Bullra váltás. A világbajnokság forró szakaszának közepén az FIA betiltotta a tömegcsappantyút.
A Renault privatizálja versenyző csapatát
Alonsóról a McLarenre költözve a Renault a középmezőnybe ugrott. Ez csak kis mértékben javult 2008-ban, amikor a spanyol visszatért. A világbajnokság negyedik helyét beszennyezte, hogy a csapat a szingapúri GP-n győzelmet aratott Nelson Piquet junior egyeztetett balesete révén. Flavio Briatore-t és Pat Symonds technológiai vezérigazgatót az FIA 5 évre száműzte.
A 2009-es szezon végén a Forma-1 hamarosan elfogyott. Megtörtént, amit az FIA akkori elnöke, Max Mosley megjövendölt a csapatok számára. Először a BMW szállt ki, aztán a Toyota, majd a Renault. Mindez azzal a hipotetikus érvvel bír, hogy a fenntartható környezeti technológiákról gondoskodni kell.
Valójában a pénzügyi válság és a kudarc kiszorította őket a sportból. A vereségek túl drágák lettek. És a gyártókat megalázta a Brawn GP és a Red Bull magán versenyistálló is. Az egyik a Hondát örökölte, a másik limonádét árult.
Újra felállították a nagy biztonsági hálót. A Sauber nagy pénzügyi fájdalommal vette vissza a BMW csapatát. A Renault privatizálta versenyző csapatát. Gérard Lopez és Eric Lux luxemburgi pénzügyi befektetők felvásárolták Genii Capitals cégüket. 2010-ben és 2011-ben Renault néven versenyeztek, de aztán átnevezték a csapatot Lotusra.
Motorgyártóként a Renault maradt nyolchengeres motorjával. És ott, akárcsak a 90-es években, nagy sikert arattak. Sebastian Vettel és a Red Bull együttesével a franciák 4 világbajnoki címet nyertek 2010 és 2013 között. Csak nem csináltak belőle semmit. A Red Bull megtisztította a babérokat, és legfeljebb bírálta a partnerét. A futóműmérnökök akkor is 20 lóerős hiányra panaszkodtak a Mercedeshez képest.
A Renault Mercedes méretekben tervez
A sikerek ellenére a premier osztálynak már nem volt értelme a vezérigazgatók számára. Hogyan forgalmazzon egy nagy fordulatszámú, 2,4 literes V8-at? A Renault megkövetelte a hibrid formulát és megszerezte. Zsarolás volt a mottó szerint: Vagy a négyhengeres turbó jön energia-visszanyeréssel, vagy kiszállunk. Akkor csak a Ferrari tudta rábeszélni őket a V6 koncepció elfogadására.
Ma már tudjuk, hogy a Renault klasszikus öngólt szerzett. Még a hibrid formula második évében sem versenyképes a Viry-Chatillon hajtóműve. Ez piszkos váláshoz vezetett a Red Bull-tal, anélkül, hogy az egyik célt elérte volna, a következő már célzott volt.
Cyril Abiteboul sportigazgató és Alain Prost márkanagykövet meggyőzte Carlos Ghosnt arról, hogy a Renault csak akkor kap valamit a Forma-1-ből, ha olyan munkacsapatként versenyez, mint a Mercedes. Tehát arról a furcsa konstellációról van szó, hogy a Renault visszavásárolja a 6 évvel ezelőtt eladott csapatot.
A kettő nagylelkűen tervez. A Renault-nak olyan költségvetéssel kell versenyeznie, amely a Mercedes sorrendjében szerepel. Tehát 200 millió euró plusz. Ehhez a csoport hagyja meghalni fiataljait, ami 50 millió eurót takarít meg és befektethető a Forma-1 projektbe.
Ehhez a Total olajtársaság és az Infiniti vesz részt. Mindkettő együttesen körülbelül 80 millió dollárt jelent. Ehhez járul még Maldonado lelkész 47 millió dolláros hozománya. A többihez hozzájárul az Ecclestone pot nevezési díja. 10 millió dollárral lesz jobb, mint ebben az évben. A tavalyi nyolcadik világkupa a 6. hely felé tart.
Galériánkban ismét jeleneteket mutatunk be a Renault eseménydús Forma-1 múltjából.