100 éves polgári repülés Keleti kifutópálya A repülési úttörők Dessauból

A fém nem repül. Mindenki tudta, amíg Hugo Junkers 100 évvel ezelőtt Dessauban az ellenkezőjét nem bizonyította.

A könyvelő csak súlya miatt repülhetett. 47 kilogramm. 1919. szeptember 13. volt. A légi utasokra továbbra is szigorú szabályok vonatkoztak: átlagos súlya 65 kilogramm. Még mindig érvényes volt: csak az repül, ami a fény. És egyedül a pilóta súlya meghaladta a 70-et. A könyvelő volt a mérleg.

Legtöbben valószínűleg soha nem szálltak volna fel a buszra. Hullámos konzervdobozokból készült repülőgép, mindkét oldalán csak egy szárny, fürdőkemence gyártója fejlesztette ki. És most egy rekordot, pontosabban egy magasságrekordot akart felállítani. A könyvelő belülről elsápadt. 1919. szeptember 13-án 6.45-kor Dessauban felszállt az "Anneliese". A világ első utasszállító repülőgépe.

Hat hónappal korábban. Az egész ország megdermedt és éhezett, a kommunisták és az anarchisták meghirdették a forradalmat, de Hugo Junkers fürdőkályhás professzor álmodozott. Miért szabad a limuzinoknak csak az úton közlekedniük? Azt kellett gondolnia, hogy egy limuzint kell építeni az égbolt számára. A repülő hajóknak nincs jövőjük, nem ezek a lomha, kövér szivarok, alatta kosárral, hanem szárnyas autó?

Hirtelen rengeteg repülőgép áll közvetlenül az adóhivatal mögött

"A Bauhaus 100 éve" az idén egy nagy évforduló neve. De ki hozta be a Bauhaus-t a városba, amikor Weimarban egyre szorosabb lett? Az az ember, aki programszerűen nevelt civileket először. A Bauhaus sokkal jobban megfelel nekünk, mint Goethe - vélekedett Junkers, és a városatyák követték őt. Dessau Bauhaus városában azonban újabb születésnapot, és talán még nagyobbat ünnepelnek: a polgári repülés kezdetének 100 éve! 98 évvel később, 2017-ben a repülő könyvelőnek már 4,1 milliárd utódja van.

Ennek a tendenciának a bölcsője az Elbán van. Amikor Dessau utcáit „Alte Landebahn” -nak hívják, és még a Penny szupermarketek is viselni kezdik a nevüket - „Penny Hugo Junkers” -, akkor a cél közel van. Kühnauer Strasse 161 a.

Hirtelen rengeteg repülőgép áll közvetlenül az adóhivatal mögött. Múzeum, amelyet fejlesztési egyesület vezet, és akkor valami nagy? Gerd Fucke szereti a meglepetést látogatóinak kinézetében. Tíz percnél kevesebb időbe telik, és megérti: Dessau mindig is avantgárd volt, jóval a Bauhaus előtt. A Fucke pontosan az lett, ami a legtermészetesebb ebben a városban: magasröptű. Pilóta és mérnök. Az Interflugnál kezdte, és 2014-ig a Germania pilótája volt. Az ő szemében az embereket nem arra kényszerítik, hogy folyamatosan a földön maradjanak. És az ő városa sem.

Itt Dessauban, mondja Fucke, a jövőt találták ki. A fűtőérték-mérőtől a sugárhajtóműig, a vízmelegítőtől a holdrakétáig, előzetes szakasz. Egyébként utasszállító repülés. És a városnak volt a világ első burkolt kifutója is.

A villamosok néha gyorsabban haladtak, néha pedig egyáltalán nem

Megvilágított gázüzemű villamosok már jártak Dessauban, miközben Berlinben még lovak húzták a vasúti kocsikat, és senki sem tudta elképzelni, hogy ez sokkal másabb lenne. Az egyetlen probléma az volt, hogy a dessaui villamos villamosok néha gyorsabban haladtak, és néha alig, és senki sem tudta pontosan, miért. A motoron?

Tehát 1888-ban a Charlottenburgi Műszaki Egyetem reményteli, tehetséges fiatal gázmotor-szakembert küldött ellenőrzésre. Hugo Junkers volt a neve, és soha nem jött vissza a fővárosba.

Fucke tud ilyen történeteket mesélni, minden benne energia. Nem, nem a motor, hanem a gáz volt. Néha vastagabb volt, néha vékony volt, hogy megálljon. Hugo Junkers pedig feltalálta a kalorimétert, a modern fűtőérték-mérőt.

Kétségtelenül forradalmi termék. De nem lehetett vele pénzt keresni. De a professzornak szüksége volt néhányra, mert kutató volt. Manapság az ilyen munkakörrel rendelkező emberek főleg olyan kutatási projektekre írnak pályázatot, amelyeket aztán elutasítanak, ő inkább a gázfürdő fűtőtestet találta ki, az utód innovációt. Soha egyetlen nő sem vásárolna fűtőérték-mérőt, de tudta, hogy mindenki hajlamos volt fürdőmelegítőre vágyni. Az első sütők szinte műalkotások voltak, filigrán fantáziák az oldhatóságról egy másik elemben, és az egyik mégis teljesen otthon van velük.

A rangidős katonatisztek többsége vidáman nyilatkozott

Más elemben és mégis teljesen otthon? Senki sem állítaná, hogy otthon van a levegőben. Talán még egy pilóta sem, mint Gerd Fucke. Inkább vendéglátás, amelyet élvez. Ha minden jól megy.

A vendéglátás jogát természetesen szintén el lehet utasítani. Junkers már elkészítette annak a repülőgépnek a prototípusát, amellyel az alsúlyú könyvelő 1919. szeptember 13-án, a háború alatt az égre mászott Dessau felett. Azok a magas rangú katonák, akik 1915. december 12-én szembesültek Hugo Junkersszel a Berlin melletti Döberitz repülőtéren, többnyire laza és vidám arckifejezést mutattak, ami céhük tagjai számára nagyon nem volt megfelelő.

Háborújuk frontvonalának helyzete aggasztó volt, de úgy tűnik, hogy pillanatnyilag nem vették észre. Lemezsík? A fém nem repül. Mindenki tudta, hogy néz ki egy igazi repülőgép: fából és szövetből készül, sok keresztezéssel és keresztfeszültséggel, esőzéskor ruhaként zsugorodik, és legalább négy szárnya van, mindkét oldalon kettő van egymással. Ott volt ez a különös, egy tonnát nyomó dolog, egy elveszett professzor és egy súlyosan elveszett orvos létrehozása, akit a professzor "konstruktorának" nevezett. És milyen abszurd vastag szárnyai voltak!

A repülés szempontjából nem a könnyedség, előadta a fürdőmelegítő, hanem a felhajtóerő. A tisztek javíthatatlannak tűntek. Amúgy leesik, csak az volt a kérdés, hogy egyáltalán felszáll-e. Valakinek meg kellett próbálnia.

A fiatal pilóták elsápadtak. Repültem volna, gondolja Fucke. Talán azért, mert nem bírta tovább, talán azért is, mert kész volt belépni a repüléstörténetbe, amikor mártír, Friedrich von Mallinckrodt hadnagy valamikor kapcsolatba lépett. Alig 40 méter után a J 1 felrobbant. Minden megfigyelő enyhe vagy mérsékelt remegést érzett világa koordinátáiban. Ha a fém valóban képes repülni, akkor nem lenne éppen lehetséges, ha Németország elveszítené a háborút?

Látnok. Hugo Junkers gázmotor-szakember, fürdőkályha-úttörő és repülési vállalkozó volt.

A pilóta 10 vagy 15 méterre mászott fel, majd elővigyázatosságból landolni kezdett. Ez volt a J 1, az első repülőgép a világon, amely hasonlított egy repülőgépre. "Jelenleg újjáépítjük - mondja Fucke -, a régi tervek szerint." Az egyetlen valaha elkészült példány nem élte túl az utolsó háborút. A jobb szárny már kész. Fucke a kezével a hullámos fém fölött fut.

A konzervdobozokat csak olyan mennyiségben adják ki, amelyek kompatibilisek a kannagyártóval, vagyis tonnánként. Fucke kivételt kért Thyssen-Krupptól, csak 250 kilogrammra van szükségük. A 250 kiló aztán ajándékba érkezett.

Az utasrepülés mindeddig az volt, amikor a halál dacoló utasok engedték magukat egy pilótának rávenni, hogy üljenek be a másodpilóta ülésére, készítsék el akaratukat és öltözködjenek, mint egy északi sarki expedícióra, mert végül is a szabadban ültek.

Nincs több északi sarki felszerelés, nincs végrendelet

Soha nem működik így, Junkers tudta. A J 1-re fel kellene tenned egy autó belsejét. Nincs több északi sarki felszerelés, nincs végrendelet. Ehelyett kényelmes fotelek, kanapé, amelyek mind fűthetőek, és természetesen világítással. A belsőépítészet mint bizalomépítő intézkedés. Nagyon ízléses! A fiatal könyvelő dicséretet mondott 1919. szeptember 13-án. A hat másik utas megpróbálta azt a benyomást kelteni, hogy a nappaliban foglalnak helyet. A könyvelőnek kint kellett ülnie a pilóta mellett, mert a pilótafülke természetesen nyitva volt a kilátás miatt. Csak egy kis szélvédője volt.

A katonai pilóta a földfelszín 15 méteres magasságában merészkedett be a J 1-be. Az F 13 repülő nappali azonban hamarosan elérte az 1000 méteres magasságot 125 km/h sebességgel, majd 2000, majd 3000 sebességet. Most a pilóta nagy magasságú fojtószelepre váltott. Az utasok jegyzeteket készítettek. Dessau már régen eltűnt, a répamezőt már nem lehetett megkülönböztetni az erdőtől, az ég túl kék volt. De az Elba térde izzott.

A gép felemelkedett, a hegyi levegő behatolt a kabinba. 5000 méter. A környező emberek arcai elveszítették a színüket, de tulajdonosaik továbbra is jegyzeteltek. 6000 méter magasság. Egyikük hányt, szomszédja cigarettára gyújtott. 6000 méter magasságában a cigaretta kétszer annyi ideig tart, mint a földön; valószínűleg gyakrabban fog repülni - összegezte. Az "Anneliese" tovább mászott. Olyan csendesen a levegőben volt, hogy a pilóta elengedte az irányításokat. Miért ne mászhatna örökké? Sajnos, az alsúlyú könyvelő megjegyezte, az üzemanyagmérő mutatója már eltűnt a mérlegről, és valószínűleg már nem volt mit mutatni. Megpróbálta felhívni a pilóta figyelmét. Reggel 8: 10-kor pontosan 6750 métert értek el. Magassági rekord. A pilóta engedett, visszafordult.

A büfében az F13, saját készítésű

„Látja, milyen gyönyörű?” - kérdezi Gerd Fucke. Szinte gyengéd pillantással hiányzik neki minden kereskedelmi repülőgép dédnagymamája. Ez különbözik a sokkal könnyebb duraluminból készült J 1-től. Aki a Műszaki Múzeum kávézójában ül, egyenesen a szemébe néz. Magam is építettem. „Januárban tervezték és júniusban fejezték be!” - mondja Gerd Fucke, a hangjában a csodálat minden felhangjával és felhangjával.

Alig telt el fél év, és mégis történelmi időszak volt, amely a jövő katasztrófáinak irányát szabta meg az emberiség történelmének egyetlen nemrégiben legyőzött, addig legnagyobb katasztrófája után. Csak megtisztelő békét fogadunk el! A szociáldemokraták 1919 januárjában jelentették be. Senki sem számított arra, hogy Németországnak nincs helye a versailles-i tárgyalóasztalnál.

1919. június 25-én az F 13 először szállt fel Dessauban, három nappal később Németország aláírta a Versailles-i szerződést, ezt a Pandora-dobozt, amely már tartalmazta az elkövetkező csapások nagy részét, mindenekelőtt az üzenetet: Ez az ország soha többé nem fog felszállni!

De a béke volt az egyetlen, ami számít - vélekedett Hugo Junkers: "Céljaink magasabbak, nevezetesen az, hogy a repülőgép segítségével közelebb hozzuk az embereket és a nemzeteket."

Az amerikaiak a csoda repülőgépek egész sorozatát rendelték meg

Várt. Az első teljesen fém utasszállító repülőgép a levegőben volt - a világnak oda kell figyelnie. Ez a repülőgép nem tört be, amikor esett az eső. Lehet a szabadban. Törekvése már nem torzult el. Nem sokkal később egy amerikai jelent meg Dessauban. És mivel az amerikaiak nem szeretik félidőben csinálni a dolgokat, ő rendelte ennek a csodarepülőgépnek a teljes sorozatát.

Amerikában azonnal rekordot döntött a másik után: Emil Monz, a Dessau Junkers pilótája öt utassal a fedélzeten elérte az akkor hihetetlen 210 km/órás sebességet. Amerikai kollégája, Bert Acosta nyolc embert repített Atlantic Cityből Philadelphiába, csak 55 liter üzemanyagot használva fel az útvonalra. Röviddel ezután egy F 13, amelyet Amerikában JL 6-nak hívnak, csaknem tizenegy órán át tartózkodott a levegőben. Ez rekord volt az állóképességi repülésben, amelyet hamarosan meghaladtak. Miután három JL 6 egyszerre repült New Yorkból San Franciscóba, az amerikai posta és a légierő megrendelte az F 13-at.

De az 1921. május 5-i „londoni ultimátum” megakadályozta a kiadatást: a katonai repülőgépek építését egyébként is betiltották, most a polgári repülőgépek egyéves építési és kiviteli tilalmát követték. Hugo Junkers a most eladhatatlanra nézett. Nem kellene saját légitársaságokat alapítania?

Röviddel ezután az első F 13 Königsbergből Berlinbe repült, és Junkers részvételével légitársaságokat alapítottak Észak-Európában, beleértve Dél-Európát is. A kisrepülőgép Szibéria végtelen kiterjedését, valamint Arábia sivatagját tárta fel. "Dessauból a junkerek az egész világot bejárták, az F 13-at külön-külön a poggyászban, és meggyőzték a külföldi országokat a saját légitársaságaik előnyeiről a Junkers részvételével, és természetesen az F 13 előnyeivel is" - ismeri Fucke.

Az F 13 még nem volt alkalmas a trópusokon való használatra

Természetesen voltak visszaesések. Az első dél-amerikai expedíció 1923-ban csak néhány túlélőt ismert. Nem tagadható, hogy az F 13 még nem volt alkalmas a trópusokon való használatra. A Versailles-i szerződés szerint megengedett maximális motorizálás pedig nem mindig volt elegendő ahhoz, hogy a hidroplán felszálljon az Amazonason. De végül az F 13 oda-vissza repült az Andokon, nagyjából 1919. szeptember 13-i magasságban.

Amint megemlítik a „Bauhaus” szót, valami olyasmi jelenik meg a szemében, mint az enyhe engedékenység. Szerinte ez inkább másodlagos jelenség.

Gyerünk! Mondja Fucke. És belépünk egy acélból készült házba, kivitel: Hugo Junkers. A városban van egy másik acélház is, amelyet a Bauhaus tervezett, és amire minden szkeptikus számított: nyáron túl meleg volt, télen túl hideg. És a páralecsapódás sem tudta, hova. Minden problémánk nincs! - mondja Fucke. Amikor a Junkers mérnökei nem építettek repülőgépeket, ők is házakat építettek.

De a nyugati szövetségi államokból érkező látogatók mindig először a Stukát, a merülő bombázót akarják látni - mondja Fucke. Itt nincs ilyen - magyarázza minden alkalommal, hangsúlyozott szünetekkel minden szó után. Hugo Junkers 1933 márciusában elvesztette műveit.

A náciknak nagy repülőgépgyárra volt szükségük, és nem kapták meg tőle. Junkers valószínűleg tíz évvel korábban elutasította Hermann Göring tesztpilóta jelentkezését is. Az új "Emberek és államok védelméről szóló rendelet" révén házi őrizetbe vették az utasrepülés feltalálóját. A repülőgép a nemzetközi megértés eszköze? Nem gondolták. Az ország potenciális árulójaként Hugo Junkers-t kisajátították, és már nem engedték be a városba és annak műveibe.