4x4 vagy nem PRIUSforum

Kérdezem magamtól: van-e értelme a + 3 000 eurónak a hátsókerék-meghajtásért, ha Rajna-Main környékén élsz, ahol ritkán és mérsékelten havazik.

Milyen előnyei vannak a kiegészítő egységnek, kivéve, ha csúszós?
- ok, nagyobb pótkocsi teher lehetséges
- nagyobb vezetési biztonság? milyen feltételek mellett.?
- a kiegészítő gyógyulást valahol meghirdették. De az előtte lévő generátor már nem generálja a maximális töltőáramot?
- az első gumiabroncsok kímélve vannak gyorsításkor?
- könnyebb eltávolodni a lámpáktól? Valószínűleg főleg, ha nedves.

Hogyan döntött és miért?

Nem tudok minden kérdésére válaszolni.

Csak azt tudom megmondani, hogy miért rendeltem 4x4-t:
Pusztán a pótkocsi rakománya miatt. Ez kötelező számomra, és hébe-hóba a megengedett 1,6 tonna nálam a határértéknél van.

Ha nem lett volna követelményem, akkor 100% -ban 2WD lett volna. Önmagában a súlycsökkentés szól, ráadásul (még akkor is, ha most verésre számítok itt) minden beépített rész annak a kockázata, hogy hibás lehet, majd kerülhet.

Csak az előző felszólalóval tudok egyetérteni. Én is csak a 4x4-et vezetek a pótkocsi rakománya miatt. Másrészt Portugália homokos lejtőin sem volt baj. Olyan helyeken, ahol csak az elmúlt években tudtam áthajtani, idén csodálatosan lassan ment át. A homoklyukban való indulás szintén problémamentes volt.

RAV4h 4x4, kék-metál, Edition-S, AHK.

nekem semmi más nem kérdéses, mint a 4x4, elvégre RAV4-et vettem és nem RAV2-t

a priusszal problémáim voltak az úton történő teljesítmény elérésével nedves körülmények között, vagy amikor a talaj meg volt jelölve, azt hiszem, hogy egyszerűen kellemesebb, és a 4x4-el a biztonságosabb oldalon állsz.
és évente kétszer, amikor nagyon szükségem van a 4x4-re, akkor azt akarom, hogy számíthassak arra, hogy jól döntöttem.

Van egy Forester 4x4-em.
Biztosítékkal kikapcsolhatja a hátsó tengelyt.

Következtetés:
Nem vicces. 2WD-ként szubjektíve sokkal rosszabb, mint a Prius 2. Ennek oka lehet a magasabb súlypont, a dder, mert megszoktam az autó AWD-jét.

Nedvesen forduljon forgalmas útra. Ha van rés, akkor teljes gázzal. Semmi nem őrül meg ott. Fut, mint nyáron. FWD-vel - katasztrófa.

Parkoló sáv a járdán. Ugyanez. Egyetlen tengely sem kezd ugrani, amikor lefelé gyorsul a járdaszélen. Alapvetően ugyanaz, mint teljes gázzal lefelé gurulni.
Az FWD-nél. jó megvárni, amíg mind a 4 kerék ismét ugyanazon a szinten van.

Az autópálya bejáratánál AWD-vel valóban ki lehet gyorsulni a kanyarból. Semmi nem tolja át az első tengelyt, a hátsó része könnyen kijön és az első kerekek pályáján fut, a "belső" helyett.

Végül, de nem utolsósorban, az abroncsok mindegyike 80 000 km után azonos kopással és az életkor miatt esett le.

Ha választhattam volna a bőr, alumínium és üveg tetőcsomag vagy az AWD között.
Aztán AWD.

Feltételezem, hogy a "HSD-AWD", akárcsak a Subarunál, már aktív, mielőtt a gumiabroncs megcsúszik.
A HSD esetében a hátsó tengely bevonása nem jelent sem kopást, sem pedig további fogyasztást. Egyszerűen az áram, amelyet az MG2 generál, hogy elinduljon a HA-n az MG1 helyett. befejezett.
A tapadásszabályozásnak fantasztikusnak kell lennie az elektromos motorral.

Hosszú ideig a VW a Haldex tengelykapcsolókkal a következő változattal rendelkezett: Ha megcsúszik az első tengely, akkor hátra állunk. Ez baromság. Ezután a kerekek egymás után forognak, mindig szépen váltogatva, és nyugtalanul halad.
Ha beszélget valakivel, aki tud ilyesmit, vagy egy merev "terepmotorral", mint a Jimney, elfelejtheti tapasztalatait.

Valószínűleg az Audi összkerékhajtása összehasonlítható lehet, de a Torsen Diff. az Audi több gumit eszik és feszült terhelés alatt.

Ha az AWD költségvetésben szerepel, akkor biztosan vállalnám.

A 4x4 csak addig érhető el a RAV készülékkel, amíg van áram az akkumulátoron. Egyértelmű
A 4x4 3000 euróba kerül
A 4x4 mérlegel valamit

Első kerékmeghajtás: Nem tudom, hogyan közlekedtek mindannyian, de a gumiabroncsok forgatása ma (ASR, ESP stb.) Már művészet vagy durva gáz.

Az egyetlen dolog, ahol értelmét látom a dolognak: pótkocsi terhelése.

De az ízlés különböző.

A VW-ről: Volt egyszer egy Syncro-m, és semmi sem őrült meg. Ami a gumiabroncs kopását illeti: Syncro/kapcsolható összkerék-meghajtás esetén is mindig magasabb az első gumikon.
A fizikát az összkerékhajtás sem tudja becsapni. Az első kerekek áthajtása összkerékhajtással is megvalósítható, ha itt rendkívül magas a gázpedál.

Az Európában nem kapható Prius 4 4WD kivételével az összes többi összkerékhajtású HSD kicsi 68 LE-s kiegészítő motorral rendelkezik a hátsó tengelyen. Ez a helyzet a következő HSD modellekkel:

Lexus NX 300h, RX 400h, RX 450h
Toyota Alphard, Estima, Harrier, Highlander, Kluger, RAV4, Vellfire

Az utolsó négykerék-meghajtású HSD egy RXh volt. A nedves rétünkből való kilépéshez a hátsó tengely kiegészítő motorja aranyat ért. Enélkül könnyen elakadhat ott, és még akkor is, ha nem akarom ezt egyenlővé tenni egy valódi összkerék-meghajtással, kapcsolható zárakkal: Észrevehetően segít, és bővíti a jármű felhasználási körét.

Megtanultam értékelni a rendszert a téli lejtőkön is. A főúttól a házig meglehetősen meredek 70 méteres magasságban van az erdő széle felé. Ha van hó, ezt csak nagy erőfeszítésekkel lehet megtenni, miközben a hátsó tengely kis kiegészítő motorjával a terhelés elég élénken dörög.

Egyébként: Van valódi (mechanikus) összkerék-meghajtású HSD is, mégpedig a Lexus LS 600h. De nem szeretnék ezzel szőlőnk körül vagy a nedves réten uborkázni.

rudlinger ezt írta:
Az egyetlen dolog, ahol értelmét látom a dolognak: pótkocsi terhelése. Eltekintve attól a néhány embertől, akiknek a lejtők miatt pl. Télen szükségük van az összkerék-meghajtásra, abszolút egyetértek veled!

Minden mást az útviszonyokhoz igazított vezetési stílussal lehet kezelni.

Vagy a RAV 4-nek - ellentétben sok más terepjáróval - valóban a jól vezethető aszfaltutaktól távol kell találnia fő célját? De nagyon meglepődnék.

Szívből, mi az előnye a 4x4-nek a jól vezethető aszfaltutakon az ASR és az ESP korában? Ahol hasznos lehet, mert kevesebbet ken meg, másrészt kontraproduktívvá válik, mert már nem veszi észre a puha szappan állapotát. És amikor a gyorsulás ellentétéről van szó, mégpedig fékezéskor, akkor a 4x4 előnye történelem.

Hány 4x4-es landolt télen az árokban, mert a sofőrök nem vették észre, hogy valójában milyen sima?

Egyértelmű javaslatom: 4x4.

Oké, 3000 euró felár fizetendő. De valószínűleg nem lesz valódi további fogyasztás, mivel a rendszer csak szórványosan működik.
Tehát a 3000e és az extra súly megmarad.

De miért mondom ezt?

Egyszerűen tapasztalatból.
A RAV4 és a hibrid témája előtt a Toyota felvetette az RAV4 (flotta) fogyasztási és CO2-értékeinek javítását, mivel sok versenytárs használhatta ezt a trükköt (papíron) gazdaságosabb modellek reklámozására a piacon.
Alternatív megoldásként leépítésre került volna sor (egyes Tiguan-oknál 1,4 literes benzinmotor van áramforrásként). Szerencsére a Toyota az egyszerű változat mellett döntött. Súlymegtakarítás kihagyással. És azért is, hogy olcsóbb legyen az ár.

Jó ötlet?
Korlátozott.

Mármint azt gondoltam, hogy rendben van.
Különben én sem vettem volna be.

De ma 48000 km megtétele után azt kell mondanom: nem újra. Ha igen, akkor 4x4-esként.
Miért nagyon egyszerű.
Vezetési dinamika.
Ez nem azt jelenti, hogy mint egy őrült fütyülsz a falun, vagy a Nürburgringbe hajtasz, hogy a legjobb időket keressük. De lehetne egy kicsit dinamikusabb is. Egyszerű kezdéssel kezdődik. Van egy kicsit kevesebb tapadás, és gyorsan el akar vezetni egy lámpánál. felejtsd el. Vagy a tapadásgátló szabályozza a teljesítményt 20PS-ig, és egy örökkévalóságig érzi magát, mielőtt újra megkapja a teljesítményt, vagy a TRC elismeri a szolgáltatást, és a kerekek serdülnek a pubertáson keresztül.
A viselkedés például veszélyessé válik. ha 90 ° -ot akar elfordulni. Hirtelen megjelenik egy (túl) gyors úthasználó, és elindulni kezd, intuitív módon rálép a benzinre. Normális esetben akkor szaggatottabbá válik. De mi történik? A hatalom el van szabályozva.

Miert van az?
Ennek megértéséhez a 4x4-et kell vezetnie.
Csak azért történik, mert az erőt a hátsó kerekekre ruházzák át. Ebben az esetben a szoftver is, csak SEMMI.
A 4x4 elviharzik onnan.

Mint említettem, ez az elmúlt 4 év tapasztalata. Nem vagyok elégedetlen. De ami zavar, az technikai. 158PS, amelyet nem használhat. A barátom RAV-jával pedig 150 PS volt, ami nagyon használható volt.
Tehát számomra az a következtetés, hogy a következő csak nekem jön 4x4-ként.
Arra is gondoltam, hogy nem hagyhatom ki azt, ami soha nem volt. Néhány barátom viszont azt mondja, hogy valaha volt egy 4x4-esük, és mindig szeretnék.

TF104 írta:
Van egy kicsit kevesebb tapadás, és gyorsan el akar vezetni egy lámpánál. felejtsd el. Vagy a kipörgésgátló úgy szabályozza az energiát, hogy az 20PS-ig érjen. Van-e a RAV 4-nek olyan durva gumija, hogy semmit sem tud az úton haladni? Mármint gond nélkül és olyan gyorsan vonulok fel a jelzőlámpákra Aurissal és Yarisszal is, hogy a visszapillantó tükörből eleinte semmi sem látszik. . Ezt nedves állapotban sem szabad csak úgy elcsúszni, mint egy őrültként, de sokkal gyorsabban szállhatok le a helyszínről, mint az összes korábbi járművel (még nagyobb teljesítmény mellett is).

A múlthoz hasonlóan nedves körülmények között és a kormányzás erőteljesebb elfordításakor problematikussá válik. De ez nagyon a gumik kérdése. Számomra a nedves tapadás az abszolút kritérium az abroncsok vásárlásakor.

Gyorsan megtanulják, hogy mennyire keményen léphet a gázpedálra, és mint már korábban mondtam, kétség esetén szívesen visszajeleznék, ha zsíros. A hosszú szárazság és az első gyenge eső utáni nagyon zsíros viszonyokat egyébként gyorsan figyelmen kívül hagyták.

Több mint 20 éve vezetem összkerékhajtást. Hátsókerék-meghajtás automatikusan aktivált első tengellyel, első-meghajtás aktivált hátsó tengellyel, állandó összkerék-meghajtás és. most rendelt egy RAV 4-et.

Ahogy Walter Röhrl mondta - "A rally során megerősítést nyert feltételezésem, hogy a két hajtott kerekű autó csak vészhelyzeti megoldás."

De komolyan mondom, hogy évente 50 000 km-t haladok - bármilyen időben és bárhol Németországban, Ausztriában, Svájcban és Benelux államokban. Őrültség lenne összkerékhajtás nélkül megtenni.

AWD/FWD különbségek:
-Természetesen az ár (és a 3000 euró több D-ben, mint máskor. Miért.)
-Súly nagyobb (normál, E motor + hátsó hajtás)
- Pótkocsi terhelése (nagy)
- Különböző felfüggesztési elrendezések (és jobb kezelhetőség, még akkor is, ha a különbségek kicsiek). Nyilvánvalóan jobban működött az AWD-vel, mint az FWD-vel több tapasztalat után (különböző fórumok Európában) .
-A sebességváltó hosszabb fordítása (kb. 6%), ami kismértékű, kb. 3% -os nyereséget eredményez az autópálya-fogyasztásban. Ennek eredményeként azonban egy kicsit kevesebb idegesség az induláskor. Részben ellensúlyozza a rossz tapadású utak jobb tapadása.
Teszteltem mindkettőt . és döntöttem az AWD mellett is .

Elvként azt is gondolom, hogy ha a járművet kezdettől fogva tanulmányozták a 4x4-es hajtáshoz (azaz megerősítést és helyet a hátsó meghajtás számára a karosszérián), akkor kár csak az első kerék meghajtású verziót választani. Ez aztán a helyért és a súlyért semmibe kerül !
Az új CH-R-vel ellentétesnek tűnik, mivel az "utcai" TNGA platformon alapszik, amely szintén awd-ként kapható, de csak utcai használatra, legalábbis Japánban így regisztrálták. A RAV4 2018 szintén a TNGA platformon lesz, de ismét (a jelenlegi a Corolla-ból származik), speciális megerősítéssel az offroad-hoz .