A BMW M4 CS és a Mustang Shelby GT350 az AUTO MOTOR UN SPORT tesztben
Az Oktoberfest nálunk sokkal korábban kezdődik, és most: a korlátozott BMW M4 CS 460 lóerős biturbóval 533 lóerős V8-as nagy sebességű porszívóval találkozik a Mustang Shelby GT350-zel. Hát akkor, éljenzés!
Harmincöt fok, fehér homokos tengerpart, függőágy, árnyékos pálmafák és frissítő búzasör - melyik környezetben jobb filozofálni az álomautókról? Hagyja ki a fehér homokos tengerpartot, a függőágyat, az árnyékos pálmafákat és a frissítő búzasört, és cserélje ki mindezt a hockenheimi gödörsávval. És mi van az álom autókkal? Tessék, ezúttal a BMW M4 CS-t és a Mustang Shelby GT350-et teszteljük a badeni Embers-ben.
Deaktiválja a légkondicionálást, most minden lóerő számít. Még napfelkeltekor, nem sokkal hajnali 5 óra után is készült fotógyártás során (ezúton is köszönöm a fotósnak és az összes érintettnek, hogy szenvedni tudtak) Hockenheimben 26 Celsius fok volt a hőmérséklet. Most, 17 óra előtt néhány másodperccel a mallorcai gyanús hőmérő 34 Celsius-fokot mutat. Míg a kinti autópályákon az aszfaltban lévő hőbuborékok veszélye miatt sietve ideiglenes sebességkorlátozásokat vezetnek be, a PS duónak a kis pályán kell versenyeznie 55 fokos aszfalt hőmérsékleten.
BMW M4 CS? A közelgő klasszikus
17 órakor élesen a gödörfény zöldre vált, és a BMW M4 CS először a rövid pályára sprintel a teszten. A BMW M GmbH célja az volt, hogy megszüntesse a különbséget a normál M4 és a régóta eladott kemény modell, az M4 GTS között. Először is, az M rajongók számára rossz hír: a 3000 egységre korlátozott M4 CS már régen elfogyott, amikor piacra dobták.
A CS azt mutatja, hogy vizuálisan: első hasító, hátsó spoiler ajak és motorházfedél CFRP-ből. Elöl és hátul is vannak CS logók.
A „Clubsport” -ot jelentő CS kinézete megköveteli, hogy jövő klasszikussá váljon. És már az M4 CS bevezető körében a legendás M speciális modellekről álmodozunk: a BMW M3 E30 Sport Evolution-ről, az M3 E36 GT-ről vagy az M3 E92 CRT-ről. Természetesen nem szabad megfeledkezni az M3 E46 CSL nevű különleges modellek keresztapjáról sem. Besorolás szempontjából a CSL inkább az M4 GTS szintjén áll. Azonban, amint már említettük, az M4 CS az M4 GTS alatt helyezkedik el, vagy ahogy a sajtóközlemény fogalmaz: "A BMW M4 GTS-től eltérően a BMW szándékosan tartózkodott attól, hogy az M4 CS versenypályáján történő használatra összpontosítson."
Az mit kéne jelentsen? Az M4 CS csak egy vizuálisan továbbfejlesztett normál M4 a jobb eladási taktikák érdekében, ahogy az Audi szereti például az R8 speciális modelljeivel? Nyilvánvalóan nem, az optikai finomságok mellett, mint például a CS felirat, az osztó és a hátsó ajtó spoilerének rögzítése szénszálas, a CS-nek vannak olyan részletei is, amelyek jelzik, hogy többet akar lenni, mint bármely speciális optikai modell. A versenycsomaggal rendelkező M4-hez képest a soros hathengeres 460 lóerős biturbó most további 10 lóerővel többet szállít. 29 LE-vel nagyobb teljesítmény az alap M4-hez képest. De ez önmagában nem indokolná a 34 800 eurós túlzott árprémiumot a DKG-vel ellátott 82 100 eurós drága alapkupéhoz képest.
Drága, de megéri
Az M4 GTS-vel ellentétben a CS-nek nincsenek teljes vödörülései, hanem a csodálatos sportülések, amelyek a versenycsomaggal együtt is kaphatók. Tökéletes kompromisszumot kínálnak a sport és a mindennapi élet között. „És hova kell ide tenned a karjaidat?” - kérdezte előző nap az M4 CS utasát. A sofőr meglehetősen gyenge válasza elveszett a hathengeres basszus hangversenyen, teljes terhelés mellett.
A könnyű záródugóval ellátott ajtópanelek és a középkonzol az M4 GTS-től származnak. A sportülések a versenycsomagból származnak.
Hiába fogja keresni az igazi karfát az M4 GTS-ből vett középkonzolon, valamint az ajtópaneleken, amelyeken az M4 GTS-ből is vannak hímzett M színek. Mi, sportvezetők örömmel elfogadjuk a valamivel alacsonyabb mindennapi kényelmet, elvégre mind a ritka középkonzolnak, mind a préselt természetes szálakból készült ajtólapoknak csökkenteniük kell az M4 speciális modell súlyát. Préselt természetes rost? Tehát megújuló nyersanyagok? Igen, az „öko” pontosan így teheti boldoggá a PS rajongókat is. Ha a súlycsökkentésről beszélünk - az M4 CS a klasszikus CFRP tetőn kívül rendelkezik egy CFRP hátsó diffúzorral és a CFRP motorháztetővel is, amelyeket már az M4 GTS-től ismerünk.
Körülbelül 25 százalékkal könnyebb, mint egy hagyományos M4 motorháztető, súlymegtakarítás, de még mindig 1609 kilogrammos, az M4 CS csak hat kilogrammal könnyebb, mint a DCT-vel felszerelt M4, amely 2014-ben részt vett a szuperteszten. Hogy mennyire nehéz csökkenteni a súlyt az M4-el, az már az M4 GTS-ben is látható, amely 1601 kilónál sem volt egyenesen könnyű. Kívánságunk: az M4 következő generációjának legalább 1600 kilónak kell lennie - tele tankkal. DSC kikapcsolt, kormányzás Sport üzemmódban, lengéscsillapító és gázpedál jellemző a Sport + alkalmazásban - most a jelenlegi M4 CS-t kergetjük a kis pályán.
Az M4 CS elrejti súlyát
Fűtött körülmények között a köridő 1,11,0 percnél fog állni, kilenc tizedmásodperccel gyorsabb, mint az M4-es versenycsomaggal. De amikor a külső hőmérséklet tökéletes, akkor alacsony 1.10 vagy magas 1.09 köridő mindenképpen lehetséges a CS-vel. A köridő azonban valahogy másodlagos. Még akkor is, ha a pilótafülkében már meghaladja a 40 fokot deaktivált egyzónás légkondicionálóval, és a köridőket inkább csupasz felsőtestű fürdőruhákban szeretné megtenni, a hátsókerék-meghajtású autó minden csepp izzadságot megér.
Pontos fékezés, pontos kormányzás és a határértékek megünneplése nagyon kis túlterheléssel terhelés alatt - a CS vezetési viselkedése pontosan megfelelő keverék a "gyors" és a "szórakoztató" között. Vagy másképp fogalmazva: Ez a tipikus M vezetési magatartás, ezért egyszerűen szeretni kell a korábbi M3 és a mai M4 modelleket - nem túl semleges és digitális, ahogy manapság néhány más sportautó hangolódik. A futómű tuningja nagymértékben hasonlít a versenycsomaggal való beállításhoz, de - hasonlóan a precíz, elektromechanikus adaptív kormányzáshoz, három külön megválasztható jellemzővel, a differenciálzárral és az ABS-kel - kifejezetten az M4 CS-hez igazították. Mindenekelőtt az ABS tuning nagyon jól passzol egy másik CS újdonsághoz a rövid pályán - a Michelin Pilot Sport Cup 2 kupa gumiabroncsok az új CS kovácsolt kerekeken.
Elképesztő, milyen későn tud a kanyarban fékezni a CS. Könnyedén elfelejti, hogy meghaladja az 1,6 tonnát. A háromliteres biturbó a jelenleg elérhető legjobb turbómotorok egyike. Könnyen szabályozható fojtószelep-reakciójával és egyenletes teljesítményellátásával érhető el a teljes motorfordulatszám-tartományban, a maximális 7600 fordulat/perc fordulatszámig. Az AMG-vel vagy a Porschéval ellentétben a DKG nem kapcsol fel és le autonóm módon a versenypályán a határok között, hanem automatikus beavatkozást igényel kézi üzemmódban. Talán a határterület utolsó tizedét még itt lehet lekérni a DKG koordináció szempontjából. Hogy őszinte legyek, szórakoztató nézni a váltófényeket, majd önállóan meghatározni a váltás időpontját.
Félelmetes: V8 plusz kézi kapcsoló
Szereti az önálló vezetést? Ezután az M4 CS-re való frissítés a Mustang Shelby GT350. Melyik érzelem nélküli irányító kicsomagolta a piros ceruzát, és úgy döntött, hogy az autó hivatalosan nem jön Európába? Szerencsére van egy importőr, Geigercars, aki még mindig a legvadabb vad lovat hajtja hozzánk. Az amerikai árhoz (54 845 USA dollár) képest a Shelby lényegesen drágább, 79 900 euró, de Önnek nem kell aggódnia az összes import-rendetlenség miatt. És: A Shelby igazi alku az M4 CS-hez képest, mivel csak alig haladja meg a kézi kapcsolóval rendelkező M4 alapárát (78 200 eurótól). Nyomja meg a Shelby start gombot, bumm, szerelmes!
A Shelby V8 hangja szívszorító. Az M4 CS még mindig képes olyan basszusra csörögni. Az amerikai pusztán akusztikusan nyer.
A lapos V8-as szívómotor 5,2 literes térfogatával és 533 LE-vel még állva is dübörög rajtad, amit a legtehetségesebb hangtervező sem fog soha kiváltani egy turbómotorból - a hang tisztaságát. És amikor a szárnyas kipufogórendszer a menüben "Sport" üzemmódra van állítva, készen áll. Hirtelen rájössz, hogy csak csiszolta az M4 hangját. És eddig csak az alapjáratról beszéltünk. A boxutcán kívül teljes terhelés először. Megfordul és megfordul - 8250 túrán a fémes kalapácsú, teljes terhelésű látvány V8-os fináléja vár, és a korlátozó beindul.
A Shelby még azt is ünnepli, hogy érzelmi kipufogó zivatarral dobja el a gázpedált. Oké, ez utóbbit az M4 CS fedélzeti kipufogórendszere is megteheti, csak ezzel észreveheti, hogy mesterségesen kiképezték. Clack, clack, clack, mikor szeretsz másodszor is a Shelbybe? Az első kapcsolási műveletek során. Az M4 CS-től eltérően, amely csak a DKG-vel érhető el, ott van a Mustang Shelby GT350 kézi kapcsolóval. Megtanulhatott valamit a Corvette pontos sávvezetéséből és a Shelby hatfokozatú sebességváltó gyors válthatóságából - így kell működnie a kézi kapcsolónak.
És most elérkezett az a pont, ahol őszintének kell lennem. A póni autók követői és a Mustang rajongói valószínűleg utálni fognak, de a Shelbyt nem dicsérem tovább, mert mások már korábban is üdvözölték. Nagyszerűnek találtam a normál Mustangot - négyhengeres és nyolchengeres egyaránt -, de ritkán okozott csalódást olyan jármű, mint a Shelby GT350. Kint az utcán még mindig rendben volt a barátság az amerikai és köztem. De amint közvetlenül összehasonlítja a Shelbyt a versenypályán egy M4 CS után, megdöbbent.
A Shelby GT350 nem szereti a meleget
Milyen érzés a különbség? Itt a mesterlövész puska, ott egy íj és nyíl. A tisztelt kollégám, Helmreich eufórikus egyéni tesztje után sokkal többre számítottam. Valószínűleg minden a rendkívüli hőségnek tudható be, amellyel a Shelbynek meg kell küzdenie Hockenheimben. Az a tény, hogy a 35 fokos oxigéntartalom ma jóval alacsonyabb, mint amikor a szerkesztőséget utoljára 11 Celsius-fokos mérési körülmények között látták, magyarázza a ma már lényegesen gyengébb hosszanti dinamikát. A kemény Mustang 4,9 és 14,5 másodperc helyett 5,1, illetve 15,6 másodpercet vesz igénybe a nulláról történő sprinthez képest a 100, illetve a 200 km/h sebességjel felett.
A hossz- és oldaldinamika szempontjából a Shelby nem néz ki jól ilyen körülmények között. Nem bírja a meleget, és az M4 CS felülmúlja.
A rugalmasság értékei szintén rosszabbak az egész táblán, mint a Shelby egyéni tesztben. A jobb teljesítmény/tömeg arány ellenére a Shelby (3,2 kg/PS) a hosszirányú dinamikát tekintve esélye sincs az M4 CS-szel (3,5 kg/PS) szemben. Az 5/2016. Számú Shelby tesztautóhoz képest gyengébb hosszdinamika a köridőkben is egyértelműen észrevehető. Annak ellenére, hogy a déli kanyarban majdnem ugyanolyan kanyarsebesség van, mint az egyéni tesztben, a GT350-nek ma nincs öt km/h maximális sebessége a rajt-cél egyenesben.
És akkor ott van a fék kérdés. A szokásos fékméréssel a Shelbynek észrevehetően hosszabb pedálokkal és Brembo fékrendszerének elhalványulásával kellett küzdenie a tíz egymást követő fékkel 100 km/h-ról nullára. Az eredmény bármi más, csak nem üdítő: 37,3 méteres féktávolság 100 km/h-tól. Lehűlés után a Brembo fék ismét helyreállt, de a gyors kör során a Shelby fék még mindig kellemetlenül észrevehető volt: Az M4 CS tökéletesen állítható fékpedáljához képest az amerikai egy rendkívül keményített fékpedált mutatott, amikor fékezett a határig. Amikor az M4 CS-vel késõbb próbálkozott az ívbe fékezni, a Shelby GT350 ellenkezett azzal, hogy tompán átnyomta az elsõ tengelyt.
De még akkor is, ha a fékezési pontokat korábban állítja be a póni autóval, legkésőbb a kanyarodáskor észrevehető alulkormányozhatóság észlelhető. Már az első körben a Michelin Pilot Super Sport gumiabroncsok túlmelegednek és kapitulálnak az első tengely terhelése és az izzó aszfalt hőmérséklet alatt. A vezetési viselkedés görbéről görbére kevésbé lesz meghatározható. Néha a Shelby erőteljes alulkormányzással védekezik az összeomló vereség ellen, néha hirtelen túlhajtással. És minél többet küzdesz, annál jobban rájössz, mennyire reménytelen a Shelbyért folyó harc az M4 CS ellen. Talán a fehér homokos strand, a függőágy és a pálmafák, valamint az elején említett búza sör felé kellett volna indulnunk. Sem az M4 CS, de mindenekelőtt a Mustang Shelby GT350 nem tudta ma kibontakoztatni valódi lehetőségeit a hockenheimi kemencében.
Következtetés
Nem számítottam rá, hogy a Mustang Shelby GT350 csomagolása ilyen kirívó. Ennek az összehasonlító tesztnek az ötlete egyszerű számítás volt. A kézi kapcsolóval ellátott alap M4 áráért megvásárolhatja a Shelbyt a müncheni Geigercars-tól is. Teljesítmény-tömeg arányával úgy tűnt, hogy nincs esélye papíron a BMW M4 CS ellen. A rendkívül magas külső hőmérsékletre való tekintettel a Shelby nem tudta teljes mértékben kibontakoztatni lehetőségeit.
Ahhoz, hogy hatékonyan tudjon harcolni az M4 CS ellen, valószínűleg a ritka GT350R-t kellett volna kupakos gumikkal vennie. A normál GT350 normál külső hőmérséklet mellett is nehezen viselte volna az M speciális modellt. Számomra a CS a kerekebb M4. Nem annyira motivált, mint az M4 GTS, de ezzel a bizonyos valamivel a normál M4-hez képest. Igen, az ára nagyon magas, de az M4 CS jó eséllyel a jövőben stabil klasszikussá válik.