A Boeing a pilótáknak részleteket adott az új segítségnyújtási rendszerről
NEW YORK - A pilóták felszólalnak a Boeing 737 MAX balesete után a Lion Airnél. Úgy érzi, hogy a gyártó nem adott elegendő információt egy új támogatási rendszerről. A Boeing és az FAA szoftverfrissítést és új képzési szabályokat fontolgat a 737 MAX-hoz.
A baleset előtt különféle hibaüzenetek érik a pilótákat a 737 MAX 8 pilótafülkéjében - majd a repülési adatrögzítő felvételei megszakadnak. 189 ember hal meg, amikor a Java-tengerre esik. Két hét múlva a Boeingnek kényelmetlen kérdéseket kellett feltennie magának az új 737 MAX-mal kapcsolatban.
A 737 MAX-mal a Boeing új segédrendszert vezetett be. Eddig még a pilóták is keveset ismertek a "Manőverezési Jellemzők Augmentációs Rendszer" (MCAS) működéséről. "Nem szeretjük, hogy nem értesültek erről" - mondta Jon Weaks, a Southwest Airlines pilótaszövetségének vezetője.
A Boeing mérnökei több trükköt is igénybe vettek, hogy nagyobb motorokat helyezzenek el a 737 MAX-on: a futóművet kissé megemelték, és a motorok kissé előre mozdultak. Ez - és a CFM LEAP-1B nagyobb tolóereje - hatással volt a 737 MAX repülési jellemzőire:
A 737 MAX a tervezéssel kapcsolatos várakozási kényszerrel bír - amelyet az MCAS szükség esetén automatikusan beállít. "Az egyetlen funkciója az orr lefelé vágása" - idézi "A légáram" egy rendszerleírásból, amelyet a Boeing a héten terjesztett a légitársaságoknak és a 737 MAX pilótáinak.
"A pilótákat és az üzemeltetőket sokkal korábban kellett volna tájékoztatni" - mondta Weaks. Ennek oka, hogy az MCAS aktívan beavatkozik a trimmelésbe, amint az érzékelők által mért jelenlegi szög "meghaladja egy bizonyos küszöbértéket, amelyet a magasság és a sebesség függvényében határoznak meg" - mondja a Boeing papírja.
A gyanú szerint a támadási szenzorok hibás szöge a katasztrófa kiindulópontja a Lion 610-es repülésen. Helytelen mérések alapján az MCAS meredek ereszkedéssé vághatta a 737 MAX 8-at - kézi vezérléssel. Valójában ennek a védelmi funkciónak meg kell akadályoznia az áramkimaradást.
Az MCAS titokban dolgozik
Múlt héten adták ki? az FAA sürgős páratartalom-nyilatkozatot adott ki, ami "szabványos eljárást" jelez: a rendszer bármikor felülírható, csupán néhány billentyűleütéssel.
A Boeing és a felügyeleti hatóság saját nyilatkozataik szerint jelenleg azt vizsgálják, hogy szükség van-e a szoftver és a tervezés további kiigazítására a 737 MAX-nál. Szükség esetén frissülnek a repülési kézikönyvek és az oktatási előírások is.
De miért utasította el a Boeing eredetileg az új segítségnyújtási rendszer részleteit a pilótáktól? "Mivel viszonylag nagy G terheléssel és az áramszünethez közeli helyzetekben működik, a pilótának semmit sem szabad észrevennie az MCAS használatáról" - indokolja a Boeing a "Repülési személyzet üzemeltetési kézikönyvében (FCOM) szereplő" MCAS megemlítésének lemondását ".
"Ebben az esetben az MCAS úgy vágja le az orrát, hogy célja a pilóta enyhítése a helyreállítás során" - magyarázza a gyártó. Ezt a beavatkozást "a pilóta nagyrészt észre sem vette". Nem akarta túlterhelni a 737 MAX pilótákat részletes információkkal egy olyan rendszerről, amely láthatatlan kézként avatkozik be a vezérlésekbe?
Dennis Tajer, aki maga a 737-es kapitány és az American Airlines pilóta szakszervezetének vezetője, nem fogadja el ezt az érvet: "Mindig mindent tudni akarunk, amit egy új repülőgépről tudni lehet."
Megjegyzés írásához regisztrálnia vagy be kell jelentkeznie az aero.de webhelyre.
A "vágás" mindig nagyobb üzemanyag-fogyasztást jelent. Ideális esetben a súlypontnak olyannak kell lennie, hogy a körutazáson ne legyen trim. Érdekes lenne tudni, hogy ez a rendszer mikor, mennyi ideig és mely szakaszokban avatkozik be.
A vágás valóban ennyire hűvös?
Nem menő? Polemikus a kérdés?
Természetesen nem "hűtlen"! De ha valaki elad nekem egy új repülőgépet, amely kevesebb üzemanyagot használ/fogyasztana, akkor meglepődnék, ha a szoftvert folyamatosan optimalizálnák az optimálisnál alacsonyabb fókusz miatt, és növeli az üzemanyag-fogyasztásomat.
Sok trükk van a magasabb fogyasztás eléréséhez, mint amit kínálunk, és ártatlannak kell lennie magának, például azzal, hogy a súlyokat a MEW-ről az OEW-ra "áthelyezi".
Ha nem tud semmit a szoftverről, akkor a többletfogyasztás helytelen töltésnek vagy más dolgoknak köszönhető, ami nem azt jelenti, hogy azt akarom mondani, hogy a szoftvert szándékosan nem említették meg, de vannak okok, amelyek ezt nem teszik meg.
Ha valóban nonszensz volt, akkor elővigyázatosságból fel kell alapoznia a teljes Boeing flottát, mert egy ilyen bakot lövöldöző cég teljesen más dolgokat említhetetlenül hagyhatott.
De, amint azt fentebb írtuk, még várat magára a végeredmények.
A "vágás" mindig nagyobb üzemanyag-fogyasztást jelent. Ideális esetben a súlypontnak olyannak kell lennie, hogy a körutazáson ne legyen trim. Érdekes lenne tudni, hogy ez a rendszer mikor, mennyi ideig és mely szakaszokban avatkozik be.
A vágás valóban annyira hűvös?
Sem az elhanyagolásnak, sem az előre megfontolásnak nincs értelme egy ilyen társaságban manapság.
@ LP: Ugyanígy érzem magam, de egy harmadik alternatíva nem jut eszembe!?
Mindig van vágás. Először be kell menni az aktuális súlypontba, amely a terheléstől függ, majd az aktuális súlytól. Repülés közben a fogyás miatti vágás van, a magasság, vagyis a légsűrűség is benne van. Az Airbus A310 a faroktartályt is felhasználta erre a célra, és kerozint szivattyúzott körül a vágáshoz vagy a központosítás korrekciójához.
@FW 190
De ez két különböző dolog. Beszéljünk a súlyról és az egyensúlyról, amelyhez például van egy WBM (Weight & Balance Manual). Foglalkozik a fuvarral, az üzemanyag fogyasztásának sorrendjével a különböző tartályokból stb., Vagyis mindazokkal, amelyek a fókuszhoz kapcsolódnak. Az Ön által említett, több modellben elérhető trimmelőtartály kezelését itt is leírjuk.
A tömegközéppont elmozdítása csökkenti az üzemanyag-fogyasztást a baleset típusa miatt, és ez az alapja annak, hogy egyáltalán "fent maradj". Az A330 esetében a tömegközéppont 1,5 métert tolhat el az ideál körül; ha ezen túllép, meredeken süllyed.
(Hogy ez mennyire súlyos, az látható egy 747F-es összeomlásának videóján, amelyen valószínűleg megcsúszott a töltés. Figyelem, a gyenge szív számára semmi: https://www.youtube.com/watch?v=7sUWC2jfjqI)
Véleményem szerint itt a HR vágásáról van szó, amelyet az AoA érzékelő helytelen jelei miatt már nem lehet kézzel, azaz a vezérlő szarvmal történő maximális lehajlással korrigálni. Mindenesetre nagyon tragikus minden áldozat számára. Azt is írták, hogy a gyászoló rokonok pereket indítottak a Boeing ellen (SPON)
Csak azt említettem, hogy a vízszintes stabilizátorral történő vágás növeli az üzemanyag-fogyasztást, és hogy ideális esetben erre nincs szükség ("optimálisan"!). Nem a lifttel történő javítást vagy kormányzást értem, hanem a vízszintes stabilizátoron lévő trimmer tengelyen keresztüli állandó "ellenkormányozást".
Ugyanez a helyzet a vitorlázással, amikor magasan vitorlázok a szélben, és a vitorlák szerkezete, tapadása és helyzete optimális, akkor nem kell "ellensúlyoznom" és az energiát optimálisan felhasználnom a továbblépéshez. Ellenkező esetben a hajó luff vagy szélirányú.
Ha a 737 szoftver beleszólt a liftbe, akkor valamit félreértettem.
Nos, várjon, és nézze meg, hogyan alakul a dráma nyomozásilag és jogilag.