A FLUG REVUE 60 éve - áttekintés 1966 - 1975
A FLUG REVUE 60. születésnapját ünnepli a szeptemberi kiadással, amely augusztus 8-tól lesz elérhető a kioszkban. Itt tekintünk vissza az 1966 és 1975 közötti évekre. A következő részt vasárnap olvassa el.
A repülés mint globális ipari ágazat - ugrás a jövőbe
A holdrepülések, a nemzetközi együttműködési projektek és a tömeges légi forgalom a drámai technikai újításokkal teli korszak kulcsszavai.
A számítógép előtti kor még mindig uralkodik azokban a hatalmas szalonokban, amelyekben mérnökök tucatjai dolgoznak csúszdaszabályokkal. Ez a korszak mégis úttörő újításokat hoz. A nyugat-keleti fegyverkezési verseny ösztönzi olyan repülőgépek építését, mint a függőleges felszálló Harrier GR.1 és a Dornier Do 31 E repülőgép, valamint a Vereinigte Flugtechnischen Werke VAK 191 vadászbombázója. Bár az ambiciózus német projektek még nem állnak készen a használatra, értékes ismereteket nyújtanak a német ipar számára a következő együttműködési projektekben, mint például az Airbus A300 és az MRCA Tornado.
Az amerikaiak 1969-ben indultak először Apollóval a Holdra. Az emelkedő olajárak olyan széles testű repülőgépek fejlesztéséhez vezettek, mint például a Boeing 747, amelyek részesültek a C-5 Galaxy katonai programból, amely akkor a világ legnagyobb repülőgépe volt. A légi közlekedés ma már széles tömegek számára is megfizethető. A Southwest Airlines 1971-ben kezdte meg működését. A szuperszonikus légi forgalom kereskedelmi zsákutcának bizonyul. Az 1970-es évek közepén az ipari környezet megváltozott az egyre magasabb programköltségekkel szemben: a hagyományos vállalatokat csoportokba egyesítették vagy eltűntek a piacról.
A szemle első része (1956 - 1965) itt található.
Apollo 14
1971. január - „Az Apollo 14-es járat sikere kritikus fontosságú az Egyesült Államok pilóta nélküli űrrepülésének folytatása szempontjából is. Egy 1961-es becslés szerint az Apollo holdrepülési programja 20-40 milliárd dollárba kerül. A program valós költsége csak 21,35 milliárd dollár volt. Ez egy olyan eredmény, amelyet ma csak néhány nagy program bizonyíthat. A program kritikus időszakában, 1965-ben 400 000 embert alkalmaztak. Ennek nagy része jelenleg munkanélküli vagy más iparágakba költözik, mivel nincsenek jelentős egyéb űrrepülési programok - ez nem éppen hiteles eredmény egy olyan ország számára, amely 13 milliárd dollárt tudott előteremteni jóléti és 5 milliárd dollárt 1970-re Mezőgazdasági támogatások kiadása. "[FLUG REVUE 4/1971]
A Lufthansa elutasítja a Concorde-ot
1975. június - A Lufhansa igazgatósági tagja, Reinhardt Abraham nagyon kritikusan nyilatkozott a Concorde-ról a FLUG REVUE 10/1975-ben: „Kétségtelen, hogy a Concorde olyan projekt - mind termelés, mind szállítás szempontjából -, amely gazdaságilag nem támogatja magát Másrészt javítani fogjuk termékünket az 1977-től rendelkezésünkre álló széles testű repülőgépekkel. Ez úgy fog történni, hogy a jövőben növelni fogják az interkontinentális célállomásokhoz szükséges non-stop kapcsolatok számát, amelyet a Concorde csak megállóval tud kiszolgálni. Anélkül, hogy a gyártó pontos adatokat közölne, 130–150 millió DM vételárat feltételezünk. A Boeing 747 csak körülbelül 90 millió DM-be kerül. A rendkívül magas üzemanyag- és karbantartási költségek a közvetlen üzemeltetési költségeket még tovább növelik. ”[FLUG REVUE 10/1975]
"Projekt" Airbus
1967. július - A FLUG REVUE 11/1967 figyelmeztetett „Európa utolsó esélye?” Címmel: „Memorandumot adtak ki a program közös fejlesztéséről és munkamegosztásáról. Az A-300-nak összesen legalább 75 megrendelésnek kell lennie. Ha nem sikerül elérni ezt az előrendelések számát, akkor a projekt első szakasza megmarad. Ugyanakkor ez egyben a nagyon ígéretes Airbus-projekt végét jelentené, ami egy európai kereskedelmi repülőgép-program egyik utolsó lehetőségének elpazarlását jelentené. Az A-300 törzsének átmérője 6,4 méter lesz, így az utastér 267 turistaosztályú utas számára kínál helyet, kilenc-tíz ülőhely egymás mellett, két járattal. Az ülés mérföld költségeinek legalább 15 százalékkal alacsonyabbaknak kell lenniük, mint az 1970-es évek legjobb repülőgépeivel. "[FLUG REVUE 11/1967]
Szuper kritikus szárny
1971. december - A kis hatékonyságú repülés nagy előrelépése a hanghatár közelében a szuperkritikus szárny volt. „A szuperkritikus szárnyprofilt a profil felső oldalán észrevehetően gyenge görbület és a profil hátsó élének alsó részén erősen hangsúlyozott konkáv görbület jellemzi. Az ezzel elért eredmények azonnal láthatók: Ahogy közeledünk az 1. Mach-hoz, csökken az áramlás hajlama arra, hogy leváljon a szárny felületéről - a profil görbülete sokkal kisebb. Igaz, hogy elfogadja a felhajtóerő csökkenését is (az alacsonyabb áramlási sebesség kevesebb szívást eredményez); Ezt azonban ellensúlyozza a sajátos konkáv görbület a profil hátsó szélén. ”[FLUG REVUE 2/1972]
Jumbo teszt
1969. május - A Boeing 747 vezető tesztpilótája, Jack Waddell 1969 nyarán megkapta a FLUGREVUE interjút a fedélzeten: „Eddig 204 órát repültünk három repülőgéppel. Még mindig körülbelül 1300 óra áll előttünk. Az első repülőgép feladatai aerodinamikai és stabilitási tesztek, valamint szerkezeti tesztek. A második 747 az üzemanyag- és elektromechanikus rendszerekről, a harmadik a súlyterhelésről szól. A negyedik repülőgép megbízhatósági értékeket ad, az ötödiket pedig aerodinamikai és stabilitási teszteknek vetik alá. Már elértük a 0,98 Mach-ot. "Kérdés:" Európában hallottuk, hogy a súly meghaladja az eredeti specifikációs értékeket? "Waddell:" Helyes. A súly 340 000 fontra nőtt. De egy drasztikus étrend később 15 000 font súlycsökkenést eredményezett. A tömeg legnagyobb részét a szárnyak mentették meg. "[FLUG REVUE 7/1969]