A General Motors európai stratégiája, az alkalmazkodástól a protekcionizmuson át a
1 A General Motors (GM) a tömeggyártás archetípusát képviseli az autóiparban, mivel a háborúk közötti időszakban sikerült felülmúlnia fő versenytársát, a Fordot, akár az amerikai, akár az export hazai piacán. Ezt a hatalomemelkedést egy decentralizáltabb szervezeti felépítés tette lehetővé, amelyet Alfred P. Sloan talált ki 1922-ben, és jobban alkalmazkodtak a piaci realitásokhoz.
3 A katonai ellátás terén szerzett tapasztalat nélkül a GM átalakította létesítményeit az I. világháború alatt, hogy háborús anyagokat állítson elő. 1917 és 1919 között a GM-t elhagyó teherautó-termelés 90% -át katonai erőfeszítésekre szánták. A háború alkalom a csoport számára diverzifikációs politikájának fokozására, különösen a mezőgazdasági berendezések és traktorok, hajózási felszerelések, elektromos berendezések stb. De kiterjesztése olyan volt, hogy pénzügyi és szervezési nehézségeket tapasztalt az első világháború végén [2].
4Közvetlenül a háború után a GM alig mutatott érdeklődést a járművek építése iránt Európában: 1919-ben a vállalat elutasította André Citroën mérnök ajánlatát, hogy 50% -os részesedést szerezzen cégében [3]. Valójában a GM, amely nem tervezi Franciaországban történő megalapítását, nem akarja magához az Egyesült Államokba Európába küldeni a szükséges vezetőket. A nemzetközi terjeszkedés iránti érdeklődés csak az Európában növekvő protekcionizmusra adott válaszként merült fel. Az amerikai autógyártók nemzetközivé válása a két háború között főleg emiatt nőtt. Az európai államok által bevezetett korlátozó vám- és monetáris politika kényszere mellett a GM az áhított nemzeti piacokon létesít összeszerelő vonalakat az épület, ahol Ön eladja elv szerint [4], amely lehetővé teszi a transzatlanti túlzott költségek "elkerülését is. már összeszerelt autók tengeri szállítása.
7 Németországban a GM befektetési döntése közvetlenül kapcsolódik az 1926-os tarifa hatálybalépéséhez, amelyet az autóalkatrészekre vonatkozó alacsonyabb tarifa jellemez, mint a teljes modelleknél. E döntés eredményeként egy tucat autógyártó úgy dönt, hogy összeszerelő üzemeket létesít Németországban: köztük a GM, a Ford, a Chrysler, a Citroën és a Fiat. Világszerte a külföldi gyártók 1927-től a német belső piac egyharmadát irányították. Ez a külföldi behatolás erős nyomást gyakorolt a német gyártókra, akik kormányuktól 1928-ban megemelték az importált alkatrészek vámtarifájának emelését. Ettől a naptól kezdve azonban a GM az Opel után Németország második legnagyobb gyártójává vált. Az amerikai cégekkel versenyre képtelen német autógyártók hanyatlása az 1930-as évek nagy válságának kitörése után beigazolódott. A GM 1929-ben élt az Opel megvásárlásának lehetőségével, míg a Ford új gyárat nyitott Kölnben 1931-ben.
10Mivel az Egyesült Államok 1941 végén belépett a háborúba, GM és Ford elvesztette német leányvállalatai felett az irányítást. A náci kormány fennhatósága alatt németek veszik át a gyárakat. Az Opel brandenburgi gyárában a háború alatt folytatódott a teherautók gyártása. 1942-től Heinz Nordhoff vezette, aki 1929-ben csatlakozott az Opelhez, aki a háború után a német autóipar híres főnöke lett a VW elnökeként [12]. Az Opel rüsselsheimi gyára repülőgép-motorokat, autókat és alkatrészeket gyártott, de gyártási szintje soha nem érte el a háború előtti szintet. Nagy-Britanniában a Vauxhall gyárak irányították 1940-től az új nehéz harckocsi, a Churchill gyártását. De a brit termelés nem elégséges a hadsereg szükségleteinek kielégítésére, az Egyesült Államokból az ország háborúba lépése után behozott amerikai Sherman 1944-ben kiszorította Churchillet a szövetséges páncéloshadosztályok felszereléséért [13].
11Még azelőtt, hogy az Egyesült Államok belépett volna a háborúba Pearl Harbour eredményeként, a GM amerikai gyárait háborús termelésre kezdte átalakítani. A vezetés által gyakorolt decentralizáció és rugalmasság lehetővé teszi ezt a műveletet gyorsan és jó körülmények között. A GM állambeli William S. Knudsent Roosevelt elnök nevezi ki a Háborús Erőforrások Testületének vezetőjévé, aki a gyárak háborús gazdasággá történő átalakításának tervezéséért felel. 1940 és 1945 között a GM a katonai felszerelések egyik fő szállítójává vált, sokféle megrendelésre reagálva (harckocsik, hadihajók, vadászgépek, bombázók, puskák, ágyúk). A GM részesül az összes kormányzati katonai szerződés 8% -ában. A csoport 1929-ben belépett a repülési piacra, köszönhetően a Bendix Aviation Corp. tőkéjének 24% -ának, a Fokker Aircraft Corp. 40% -ának átvásárlásának. of America és az Allison Engineering, hozzáférést biztosít a gépjárművekre átvihető erőátviteli technológiákhoz. A háború alatt a GM 1300 repülőgépet és az Egyesült Államokban gyártott repülőgép-hajtások negyedét gyártotta. Az Allison Engineering által gyártott motorokat sok vadászgépben használják [14].
A koreai háború a csoport termelési kapacitásának részleges átalakítását katonai megrendelésekké is eredményezte, bár kisebb mértékben, mint a második világháború idején. 1950-ben tevékenységének 19% -át képviselték, 1956-ban 5% -ra csökkentek. A koncentrációs és katonai parancsokat követő szabványosítási törekvések sok alvállalkozó irányításának kényszerítésére kényszerítették, ami erősen integrált autógyártóvá vált.
A második világháború utáni negyedszázadban a GM elérte ipari modelljének csúcspontját, és uralta az észak-amerikai autópiacot, amely messze a legnagyobb a világon, és a globális autóipart is. A szloanizmus 1973-ig referencia maradt a legtöbb amerikai vagy európai autógyártó számára. Az 1960-as évek folyamán számos európai csoport (Fiat, Renault, Peugeot és Volkswagen) igyekezett adaptálni ezt a gyártási módszert gyáraiban. Ezen évtized végén azonban a szloanista modell elérte korlátait az Egyesült Államokban [15].
15A második világháború után a GM kevés figyelmet fordított a Vauxhall autók új modelljeinek fejlesztésére az Egyesült Királyság piacán. Az Opel és a Vauxhall együtt fejlesztik az 1963-tól gyártott Viva modellt egy új gyárban, Liverpool közelében. Másrészt a GM nagyobb figyelmet fordít a Bedford teherautókra, amelyek az 1950-es évek végén vették át a dízelmotort, és továbbra is az Egyesült Királyság piacvezetői a könnyű haszongépjárművek szegmensében [18].
A 19GM szigetlátása az Egyesült Államokban így a nyolcvanas években paradoxon lett. Az Opel európai leányvállalatának termelékenysége gyorsabban növekszik, mint az anyavállalat által ellenőrzött amerikai gyáraké. Az Opel versenyképességének megőrzése érdekében, amelyet az 1973-as olajválság súlyosan érintett, a GM tőkét utalt leányvállalatának, és jelentős összegeket fektetett be új termékekbe és gyárakba. Az Opel felépült, és az 1980-as években vezető szerepet töltött be az európai autóipari piacon, és akkor a GM volt a legjövedelmezőbb üzleti tevékenység a világon. Az Opel javítja penetrációs rátáját, főként a szomszédos országokban, például a Benelux államokban, Svájcban és Ausztriában, és japán gyártási technikákat alkalmaz, amikor azokat még nem alkalmazzák a GM-nél az Egyesült Államokban. 1974 és 1988 között a német gyártó megszakítás nélküli növekedést tapasztalt termelésében, kivéve az 1980-1981 közötti alacsony szintet [23].