A halálesetek A Forma-1 automatikus motorjának és sportjának fekete órái
A motorsport veszélyes üzlet volt az 1990-es évek közepéig. Összesen 79 Forma-1-es pilóta halt meg a versenypályán. Közülük 34 egy Forma-1-es autóban. A döntő fordulópont csak az 1994-es imolai balesetek után következett be.
Kegyetlen kvóta. A Grand Prix-n részt vett 775 pilóta közül 79-en haltak meg a versenyautóban. Ez 10,2 százalék. Több mint 40 százaléka halt meg egy Forma-1-es autóban, a többi más kategóriában, a hegymászásoktól az Indy 500-ig. Jó hír itt. Az 1994-es imolai fekete hétvége után a halál csak háromszor támadt. Michele Alboreto egy Le Mans Audi-ban halt meg a gumiabroncs lemerülése után, a Lausitzringnél végzett nagy sebességű tesztek során. Jules Bianchi egy helyreállító daruval ütközött Suzukában 2014-ben. Justin Wilsont fejbe ütötte 2015-ben egy kollégája roncsainak egy része, aki balesetet szenvedett a Pocono 500-on dolgozva.
2010-ben megbeszélést szerveztünk Hans Herrmann és Sebastian Vettel között. Az 1950-es évekbeli Ezüst Nyíl pilóta bemutatta a modern kor négyszeres világbajnokának egy füzetet, amelyen kézzel írták a haláleseteket. Az 50-es, a 60-as és a 70-es évek oldalai a szélig tele voltak. Aztán kevesebb lett. Az utolsó dupla oldal üres volt. "Ez a ti nemzedéked" - mondta Herrmann, és hozzátette: "Légy boldog." Ez még 2014. október 5. előtt, azon a napon volt, amikor Jules Bianchi egy hegyi daruhoz csapódott a japán GP-n 126 km/h sebességgel. A francia 285 nappal később agykárosodása miatt halt meg.
Orosz rulett, két golyóval a hordóban
A Motorsport régóta orosz rulett, két golyóval a hordóban. Az autók gyorsak voltak, de nem biztonságosak, a versenypályák jobb országutak voltak. Nem volt se háló, se hamis fenék. - Stirling Moss egyszer azt mondta nekem, hogy egy balesetben azt remélte, hogy kidobják az autóból. Boldog vagyok, amikor határozottan becsatolok a pilótafülkében ”- mondja Lewis Hamilton az eltolódott perspektívákat ismertetve.
Elképesztő, hogy a Forma-1-et 1954-ig megkímélték a halálos balesetektől. Az első áldozat az argentin Onofre Marimon volt, aki átgurult egy mezőre a Nürburgringnél a Wehrseifen ívben. Azt, hogy a Maserati defekt miatt borult-e fel, vagy azért, mert Marimon egyszerűen túl gyors volt csapattársa, Stirling Moss nyomására, már nem sikerült rekonstruálni. Akkor még nem volt fekete doboz az autókban. Bár a pilóták akkoriban nyugodtabban bántak a halálesetekkel, az argentin balesete mély nyomokat hagyott honfitársain, Juan-Manuel Fangio és Froilan Gonzalez között. Marimon halála volt az igazi oka Gonzalez lopakodó lemondásának, akit Pampas Taurusnak hívtál.
A Ferrari szomorú évei
1957-ben és 1958-ban a balesetek megölték a Ferrari gyár teljes csapatát. Eugenio Castellotti egy próbaút során meghalt Modenában, a Mille Migliában, Alfonso de Portago-ban. Vele társa és 13 néző. Egy évvel később elkapta Luigi Musso-t Reimsben és Peter Collins-t a Nürburgringen. A világbajnok Mike Hawthorn közlekedési balesetben életét vesztette három hónappal a cím megszerzése után. Az angol nem része a statisztikának, mint Nino Farina vagy Mike Parkes. Őket is megölték a forgalomban.
Wolfgang von Trips Monzában halt meg 1961-ben.
Stuart Lewis-Evans, a Vanwall pilótájának balesete a szezonzárón Casablancában azt mutatja, hogy akkor a veszélyek nemcsak a versenyautóban rejtőzködtek. Az angolok súlyos égési sérüléseket szenvedtek, de még az akkori normák szerint is megmenthették volna őket. - A marokkóiak piszkos takarókba burkolták. Amikor néhány nappal később Londonba repítették, már súlyos fertőzésben szenvedett ”- emlékszik vissza mentora, Bernie Ecclestone.
1961-ben egy halálos baleset döntötte el a Ferrari pilótáinak bajnoki címét. Wolfgang Graf Berghe von Trips Jim Clarkkal való ütközés után repült be a közönségbe. A sofőr és 14 néző meghalt. Csak egy fakerítés választotta el őket a versenypályától. A baleset okát az ügyészség vizsgálta. De nem azért, hogy tudást szerezzen arról, hogyan lehet elkerülni a jövőbeni baleseteket, hanem megtalálni a tettest. Jim Clarkot a rendőrség többször kihallgatta. A skót nem tehetett róla. „Taffy túl korán került vissza az ideális vonalra. Alábecsülte, hogy a könnyű Lotusommal később fékezhetek nála - mondta a skót akkor.
Első felháborodás Bandini halála után
Hosszú ideig a halálos baleseteket fogadták el az autóverseny Isten által megterhelt terheként. Az FIA biztonsági bizottságának volt vezetője, Peter Wright, még a motorsport őskorától kezdve is megértette ezt a hozzáállást: „Az emberek akkoriban nem voltak gondatlanok. Nem tudtak jobban. És nem értették, hogy a rendszeres halálesetek elfogadhatatlanok a sport szempontjából. "
Csak amikor Lorenzo Bandini égett a kamerák előtt Monte Carlóban 1967-ben, akkor volt felháborodás a nyilvánosság körében.
Csak amikor Lorenzo Bandini égett a kamerák előtt Monte Carlóban 1967-ben, akkor volt felháborodás a nyilvánosság körében. Koncentrációs hiba után a kikötői sikánban Bandini eltalálta a szalmabálákat, majd megérintett egy vasrácsot, amely kinyitotta a Ferrari oldalsó tartályát, és a tetőre dobta. Örökkévalóságnak tűnt, mire a marsallok annyira kitisztították a roncsot, hogy Bandinit kihúzzák a dohányzó Ferrariból. Az olasz három nappal később súlyos égési sérülései miatt meghalt. Ettől kezdve a monte carlói marsallok azbesztöltözetet viseltek, és megnőtt a tűzoltók száma. Mostantól a Grand Prix csak 80 felett vezetett, és már nem 100 kört.
A verseny folytatódott
Jim Clark halála a Forma-2-es versenyen Hockenheimben ébresztő volt a pilóták között. Ha a legjobbra sikerült, akkor ki volt biztonságban? 1968-ban egy sofőr minden hónap első hétvégéjén négy egymást követő hónapban meghalt. Jim Clark a Forma-2 Lotus-ban Hockenheimben. Valószínűleg defekt miatt. Mike Spence az Indianapolis-i Lotus turbinás versenyzőben. Az angolt turbinás versenyzőjének jobb első gumija ölte meg. Ludovico Scarfiotti az erdőnek csapódott a Porsche Bergspyder am Roßfeldben. Úgy gondolták, hogy a kormány eltört.
Halálra égett Jo Schlesser a Hondáján a francia GP-n. A magnézium alváz égett, mint egy tűzijátékgyár. Lassan rájött az érintettekre, hogy milyen ördögi anyag ez a magnézium. Sajnos nem elég gyorsan. Piers Courage ugyanabban a rettenetes körülmények között halt meg Zandvoortban 1970-ben. De Tomaso-ját is magnéziumból készítették. A verseny biztonsági autó nélkül folytatódott. A kollégák részben áthajtottak a lángtengeren. Mint Bandininél, Schlessernél vagy Roger Williamsonnál 1973-ban Zandvoortban.
1968. augusztus 4-én a németországi GP rossz napokkal volt napirenden Nürburgringen. "Az első kérdést feltettem Ken Tyrrellnek, miután átléptem a célvonalat:" Még élnek? "- mondja Jackie Stewart. Az 1966-os spa baleset után a skót a nagyobb biztonság érdekében vállalta a kampányt. - Az autómban rekedtem egy benzinkádban. Graham Hill és Bob Bondurant kihúztak. Nem volt marsall, orvos, nulla kommunikáció. A mentőket később a rendőrök kísérték Liege felé vezető úton. A mentők elvesztették a kíséretet, és nem találták meg a kórházat. "
Stewart ösztönzésére Spa-Francorchampokat bojkottálták 1969-ben, a Nürburgringet pedig 1970-ben. "Meg kellett várnom, amíg elég híres vagyok ahhoz, hogy súlyom legyen a hangomnak." 1968-ban a nürburgringi szervező megszólította a mutyizó sofőröket: "Uraim, ha nem akarnak vezetni, találunk másokat is."
Kint is leselkedett a veszély
A Forma-1 első 25 évében pontosan négy biztonsági előírás került be a szabálykönyvbe. 1952-ben kötelezővé vált a bukósisak, 1959-ben a kormányrúd, 1969-es biztonsági övek, 1973-ban deformálható tartályok. A pályák nem tudtak lépést tartani az autók fejlődésével. Könnyebbek, törékenyebbek és gyorsabbak lettek. De fák, sövények, távíróoszlopok és falak lapultak az út mellett.
Monza 1970: A Rindt-Lotus roncsát eltávolítják.
Jochen Rindt Monzában halt meg, mert eltört egy féktengely. A Lotus tudott arról a veszélyről, amelyet a belső első fékek elrendezése jelent. Csapattársának, John Miles-nek ugyanez a betegsége volt az ausztriai versenyen. Nem kell semmit változtatni. Rindt többször kérte a Lotus főnökét, Colin Chapmant, hogy tegye kicsit stabilabbá autóit. Nem bízott Chapman terveiben, de azt is tudta, hogy csak egy Lotus-ban lehet világbajnok. A veszélyek ellenére a pilóták még tovább növelték a kockázatot. Ön más versenysorozatokban is vezetett. Indy, Le Mans, Can-Am, Tasman, Formula 2. „A pénzről és a presztízsről volt szó” - ismeri el Stewart.
Az autók alig voltak kevésbé veszélyesek. Egy Can-Am bombázó legfeljebb 300 liter üzemanyaggal indult a versenyen, 1000 lóerős volt, és az egyeneseken 300 km/h fölött volt. Bruce McLarent 1970-ben Goodwoodban próbavezetések alkalmával megölték. A Can-Am McLaren hátsó burkolata meglazult a pálya leggyorsabb részén. Az autó egyenesen egy tégla marsall menedékházba hajtott. Összesen 45 haláleset történt a Forma-1-en kívül.
Halálos csapda védőkorlát
Niki Lauda Stewartot követte biztonsági apostolként. A Nürburgring naptárból való törlésére irányuló fellebbezése szinte tragikus fordulatot vett. A sofőrök szűk többséggel úgy döntöttek, hogy ismét a Nordschleife-on haladnak. 1976-ban Lauda pontosan azt tette, amire mindig figyelmeztetett. Tűzbaleset egy távoli útszakaszon, kevés segítővel. Szerencséje volt, hogy lebontott Ferrari elzárta a pályát. Azok a kollégák, akiknek meg kellett állniuk, kihúzták Laudát az autóból, mindenekelőtt Arturo Merzario megmentő angyalt.
Lauda három napig küzdött az életéért. 42 nappal később az osztrák hihetetlen visszatérést ünnepelt. Az Eifel pálya történelem volt. Az őrsínek és a biztonsági kerítések csak látszólag voltak életmentők. A pilóták hevesen követelték, de nem gondolták, hogy a lövés visszaüthet. Francois Cevert, Peter Revson és Helmut Koinigg azért haltak meg, mert hanyagul felszerelt védőkorlátokat ütköztek. Jochen Rindt elakadt egy rögzítőoszlopon, amely a védőkorláttal ellentétben nem engedett utat. Letépte a Lotus teljes elejét. A biztonsági kerítések oszlopai kiütöttek néhány versenyzőt, amikor az autók pókként burkolódtak a hálóba. Clay Regazzoni 1973-ban köszönetet mondhatott Mike Hailwood-nak Kyalami-ban, hogy nem volt B.R.M. megégett. Hailwood biztonságba hozta az eszméletlen Regazzonit.
Az összeomlási teszteket 1984-ben vezették be
Az anyagi szénszál és a tartály központi elhelyezkedése a 80-as évek elején voltak az első lépések a túlélési esélyek drasztikus javításához. Későn voltak Gilles Villeneuve-hez. Az 1982-es Ferrari elülső része még mindig alumíniumból készült. Villeneuve-t kidobták Ferrarijából, mert Rindthez hasonlóan ő sem tette fel a combszíjakat. Értelmetlen vitatkozni arról, hogy a kettő életben maradt volna-e, ha megfelelően ülnek. Valószínűleg marhahús. Ütközéskor a biztonsági övek alatt csúszott mélyen a pilótafülkébe. A biztonsági öv csata és a kormány halálos sérüléseket okozott számára.
1984-ben a Forma-1 bevezette az első törésteszteket. De a veszélyek egyre inkább a versenypályák vagy a gyógyulás irányába mozdultak el. Ronnie Petersont 1978-ban bekövetkezett balesete után halálra műtötték Monzában. Elio de Angelisnek nem kellett volna meghalnia az 1986-os Paul Ricard-nál történt tesztbalesetében, ha a mentés hamarabb megtörtént volna a helyszínen. Időnként sajnálatos körülmények láncolata is volt. Az 1977-es dél-afrikai GP-n Tom Pryce az otthoni egyenesen sűrű tömegben találkozott egy marsallal, aki tűzoltóval a kezében futott át a pályán. A tűzoltó készülék fejét érte Pryce. Az Árnyék egy kilométert tett meg halott utasával, ahol találkozott Jacques Laffite ligierjével.
Imola hozta a fordulópontot
Roland Ratzenberger és Ayrton Senna halála Imolában 1994-ben megindította a kezdeti szikrát a Formula-1 utolsó nagy biztonsági kampányában, majd földrengés következett be, amely a Forma-1-et a szakadék szélére sodorta. - Állj - fejezte be L’Equipe. 34 évvel korábban, amikor az 1960-as GP Belgium hasonlóan rémes eredményt hozott két halottal és két súlyosan megsérült versenyzővel, semmi sem történt. Stirling Moss és Michael Taylor súlyos balesetet szenvedett az edzésen, míg Chris Bristow és Alan Stacey meghalt a versenyen.