A Honda MotoGP útja a legendás Marquez által uralt V5-től (35) - Paddock GP
2020. április 24., Paul-Emile Viel
Nem kevesebb, mint 10 pilóta használta ki az RC211V előnyeit - Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada és Tohru Ukawa - és összesen 48 MotoGP versenyt nyert meg az öt év 990 cm3. A kerékpár ebben az időszakban három versenyzői és négy gyártói címet is elnyert. Pokoli díj! És mindenekelőtt a kerékpár soha nem állt le a fejlődéssel ...
Állandó evolúciók !
2003-ban módosításokat hajtottak végre a szívó- és kipufogógázon, valamint elektronikus gázszabályozó rendszert építettek be. A legjelentősebb változás a hengerek rövidítése és kiszélesedése volt. Ez a két változás együttesen a teljesítmény és a maximális fordulatszám növekedését eredményezte, elérve a 230 LE-t és a 14 500 fordulat/perc fordulatszámot.
Valentino Rossi RC211V 2003-ban
Megjegyezhetjük a korlátozott csúszású tengelykapcsoló megjelenését (az RCV első generációjában nem volt ez az elem, amely ma minden országúti kerékpár alapfelszereltsége). Egy kezdetleges tapadásszabályozó rendszert is kifejlesztettek.
A nagy vizuális változások az új légbeömlők voltak, gondosan beépített háromszög alakú nyílások, amelyeket aztán a 2004-es Fireblade utánoz. A burkolat hátsó részét is lecsupaszították, a rések helyett nagyobb légbeömlőkkel.
Az RC211V ihlette a CB954R-t
Ha vetélytársaik azt remélték, hogy utolérik a Hondát, akkor a 2003-as RC211V bizonyára csalódást okozott nekik, az év 16 versenyéből 15-öt megnyert, 3 pilótával: Rossi, Gibernau és Biaggi.
2004-ben a mérnökök tovább fejlesztették a motort, túllépve az előző évek fejlődésén. A hengerek lökethossza tovább csökkent és átmérőjük nőtt, így a motor elérte a 15 000 fordulat/perc értéket. Ez volt az az év, amikor a Honda különböző gyújtáskonfigurációkat kezdett tesztelni 180 ° -os főtengellyel, a motor időzítéséhez hasonlóan, mint az ősrobbanásnál, de anélkül, hogy minden henger egyszerre lőne.
Nicky Hayden RC211V 2004-ben
Arra törekedve, hogy technológiai vezetővé váljon, és megszelídítse megnövekedett erejét, a Honda bemutatta a HITCS-t (Honda intelligens fojtószelep-vezérlő rendszer). Ez a tapadásgátló már fejlettebb volt, mint 2003-ban, mivel figyelembe veszi a kerekek közötti sebességkülönbségeket és más paramétereket a beszívó fojtószelepek beállításához, megakadályozva a kerekek megcsúszását és javítva a motor fékezését. Mindez a vezetékes vezetés elfogadásának köszönhetően, amely lehetővé teszi a szívó fojtószelepek működését az aránynak és a pilóta fojtószelep nyitási igényének megfelelően.
A mai csúcskategóriás sportautókban található mai giroszkóp rendszerekhez képest még mindig hihetetlenül egyszerű volt, az első és a hátsó kerék fordulatszámát használta bemenetként, de lehetővé tette az anti-wheelie első beépítését.