A közlekedési szakértő figyelmeztet a terepjáróra: "Mi a fontosabb, a gyors vezetés öröme vagy a klímavédelem"
Frissítve: 20.03.15 - 10.33
Axel Friedrich közlekedési szakértő
Axel Friedrich közlekedési szakértő az elektromobilitásról, a sebességkorlátozásokról és a gumifákról.
Axel Friedrich autó bolond, de különleges. A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség volt osztályvezetője egy Fiat 500-ast vezet, de ritkán. Különben azért küzd, hogy a kipufogó tiszta maradjon. Segített tisztázni a dízelbotrányt, ma figyelmeztet a 2,5 tonna súlyú terepjáróktól a 70-80 kilós szállításra. Őrültség, szintén elektromos meghajtású, mondja.
Friedrich úr, aki elektromos autót vásárol, most akár 6000 euró támogatást is kaphat. Végül a jobb lökést a forgalom fordulatához?
Ez egy lökés. De önmagában nem elég. Messze nem. A forgalmi fordulat sokkal többet jelent, mint a járművek működésének megváltoztatása. A németországi 46 millió benzin- és dízelmotoros jármű lecserélése e-autókra nem jelent megoldást. Magában a forgalom változásában kell kezelnünk - ez nem csak az autókról szól, hanem egy új mobilitási koncepcióról is. Az autók esetében azonban a következők érvényesek: Itt szükségünk van akkumulátoros meghajtókra és megújuló áramra. Nagyon gyorsan meg kell változtatnunk a rendszert. Itt segít a prémium.
A vásárlási bónusz a plug-in hibrid autók számára is elérhető, amelyeket a gyakorlatban többnyire üzemanyaggal hajtanak. Jó is?
Környezetvédelmi szempontból ez ostobaság. Mivel az ilyen plug-in hibridek alapvetően két hibát jelentenek egy autóban. Két motorja van és egy akkumulátora. A járművek ezért nagyon nehézek, és az üzemanyag-fogyasztás növekszik, ha benzinnel vagy dízellel hajtják őket. Egy ilyen megoldás nem fenntartható. A plug-in hibridek támogatását az autóipar hajtotta végre. A politikusoknak gyorsan ki kell javítaniuk ezt a támogatási hibát.
Szintetikus öko-üzemanyagot használó égésű motorokkal klímaváltozás semleges módon vezethet. A jövőben például Észak-Afrikában lehet előállítani az ottani nagyon olcsó zöld villamos energiával.
Csak elméletben. Tudnia kell, hogy a felhasznált villamos energia energiatartalmának csak 13–15 százaléka kerül felhasználásra, a maradék az átalakítás során elveszik. Ez azt jelenti: sok értékes zöld áramot pazarolnánk el. Először is, a föld napövezetében szereplő országoknak megújuló áramot kell termelniük a saját hálózatuk számára. Csak akkor érheti el hidrogén előállítását, amely ezt követően ökoüzemanyaggá alakulhat. De itt jön a következő akadály: Szükségünk van erre a hidrogénre az ipar számára, például az acélgyártásban. Tehát belátható időn belül nem fogunk nagy mennyiségű energiát kapni a közúti szállításhoz ezen a vasúton. Ez egyáltalán nem lehetséges.
Tanulmányok szerint még az elektromos autókat is 150 000 vagy több kilométert kell megtenni, mielőtt még a benzinhez vagy a gázolajhoz képest megtakarítanák a CO2-t. Van-e értelme a változásnak?
Igen, mert minél több zöld áram van a hálózaton, annál jobb lesz. És attól függ, hogy az akkumulátorokat CO2-mentes villamos energiával állítják-e elő, akkor az ökológiai hátizsák elsüllyed. A Volkswagen bejelentette, hogy ezt Salzgitterben és Lengyelországban működő új akkumulátorgyáraiban fogja megtenni. Ez azt mutatja, hogy működik. Az értékes nyersanyagok megőrzése érdekében az elemek ne legyenek túl nagyok. Az akkumulátor töltésenkénti 400 kilométeres tartománya nem ökológiai. A súly növekedése miatt magasabb energiafogyasztáshoz és biztonsági veszteségekhez is vezetnek.
A nyaralás alatt tett hosszú utak akkor tabuk?
Nem. Csak biztonsági okokból ajánlott két-három óránként szünetet tartani. Ezek a szünetek felhasználhatók töltésre. Ehhez azonban elegendő gyors töltőállomással rendelkező infrastruktúrát is ki kell alakítani. Ez azt jelenti, hogy az akkumulátor 20 perc alatt ismét 80-90 százalékig tölthető. Kisebb akkumulátorral - 200 kilométeres hatótávolsággal - rendelkező járművek és vészhelyzet esetén egy kis motor, ún. Hatótávolság-hosszabbító lenne a megfelelő megoldás.
Ez úgy hangzik, mint az automatikus diéta. De manapság népszerűek a nagy, nagy teljesítményű, nagy teljesítményű autók. Az új autók átlagosan 159 LE-vel rendelkeznek, a terepjárók pedig virágzik. Ők már az új autók harmadát teszik ki. Meg akarja tiltani az embereknek ezt?
A mai új autók hihetetlen teljesítményértékekkel bírnak. Vajon minek. Egy 70–80 kilogrammos személyt A-ból B-be szállítani 2,5 tonnás autóval? Ennek nincs értelme az éghajlati katasztrófák idején. A jármű méretét és teljesítményét ismét az emberekhez kell igazítani. A kérdés az: mi a fontosabb? Élvezi a gyors vezetés örömét vagy védi az éghajlatot? Az egyén szabadsága ott ér véget, ahol sérti a közösség szabadságát. Ezért kellenek szabályok.
Sebességkorlátozás?
Lejárt egy általános sebességkorlátozás. Minden tény beszél róla. Kevesebb CO2-kibocsátás, kevesebb súlyos baleset, kevesebb zaj, kevesebb jármű kopás, beleértve a gumiabroncs kopását is, kevesebb földhasználat új utakon. Szükségünk van egy műszakilag korlátozott maximális sebességre az autók esetében, amelyek óránként legfeljebb 120 kilométer, ahogy teherautók esetében is. Az ellenérv az, hogy korlátozza a szabadságot. De a "korlátlan szabadság" országában, az USA-ban régóta szigorú sebességkorlátozás van érvényben, amelyet egyébként az erőforrások megőrzése érdekében vezettek be. Gyorsan szükség van az elektromos autók fogyasztási korlátozására is - a zöld áram túl értékes ahhoz, hogy pazaroljuk.
Hol kellene lennie?
15 kilowattóránként 100 kilométerenként ez 2–2,5 literes fogyasztásnak felel meg a benzinmotoroknál. Meg lehet csinálni. Az olyan e-autók, mint a VW-up, a Hyundai Ioniq és a Tesla 3, alatta vannak.
A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség osztályvezetőjeként 20 évvel ezelőtt egy VW Golf-ot átalakítottak gazdaságos járművé. Hogy ment ez És miért nem fogott meg?
Személynek
Axel Friedrich(72) közlekedési és környezetvédelmi szakértő. 2008-ig a Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség (UBA) forgalmi és zajterületi osztályának vezetője volt. A vegyészdoktor akkor vált ismertté a szélesebb közönség számára, amikor 2015-ben tisztázta a dízelbotrányt, amelyre tíz évvel korábban figyelmeztetett. Friedrich társalapította a "Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács" civil szervezetet, amely először az USA-ban tárta fel a botrányt. Ma szabadúszó tanácsadóként dolgozik, ideértve a kormányokat is. jw
Akkor azt szerettük volna megmutatni, hogy a CO2-csökkentés sokkal olcsóbb, mint azt az autóipar állítja. Ehhez olyan alkatrészeket építettünk be egy Golfba, amelyeket pótalkatrészként lehetett vásárolni. Csak ez 30 százalékkal csökkentette a fogyasztást. Ezen intézkedések közül sok megtalálható a mai járművekben, de a fogyasztási előnyöket nagyobb lóerő és nagyobb súly emésztette fel. A CO2-probléma mellett ennek más negatív következményei is vannak, amelyekről alig tud semmilyen autós.
Például?
A dzsungel pusztulása gumiabroncsok révén. Az autógumik gyártásához a gumifákból kivonják a gumit, különösen Ázsiában, és az őserdőket pusztítják a gumiültetvények számára. Ennek következményei a táj hatalmas változásai, a biológiai sokféleség csökkenése és a talajban a szén-dioxid-tárolás csökkenése. Minél nagyobb és nehezebb egy autó, annál nagyobbak a gumik. Minél nagyobb az autó maximális sebessége, annál több gumi szükséges. Nincs értelme 250 csúcsú járművek építésének, függetlenül attól, hogy benzin, dízel vagy elektromos.
Az autóipar, Németország legfontosabb exportágazata, zsugorodna, ha ötletei befogadnák. Ne félj tőle?
A múltban mindig voltak változások. Ha a német autóipar nem áll szemben a jelenlegi kihívásokkal, akkor jelentős piaci részesedést veszít. De a mérnökök ezután új munkahelyeket találnak a tömegközlekedés területén, mert növekedni fog, vagy más iparágakban.
Maga kulcsszerepet játszott a dízelbotrány feltárásában. A VW kártérítést akar fizetni a megtévesztett vevőknek. Mondja el ma: Hogyan alakult ki a botrány?
Az autóipar ereje olyan nagy lett, hogy a gyártók úgy vélték, hogy figyelmen kívül hagyhatják a kormány környezetvédelmi előírásait. Nem hiányoztak a politikusok figyelmeztetései, miszerint a tesztpadon mért szennyezőanyag-értékek hamisak voltak, szintén tőlem. De a politikusok megakadályozták, hogy a hatóságok védő kezükkel avatkozjanak be a vállalatok fölé. És nemcsak Németországban, hanem egész Európában.
Az autóipar tanult belőle?
Nem vagyok benne biztos. A profitra való törekvés továbbra is az előtérben van. A gyártók csak akkor viselkednek a szabályoknak megfelelően, ha a büntetések jelentősen meghaladják a kötelességszegésből származó hasznot, mint az Egyesült Államokban. Az 715/2007/EU irányelv passzusát, amely elrettentő szankciók bevezetését írja elő, még mindig nem hajtották végre Németországban.
Ha ma autót vásárolna, akkor opció lehet a dízel?
Az EU 6d szabvány szerint jóváhagyott új dízelüzemű járművek nagyon tiszták. A légszennyező anyagok, például a korom és az NOx itt már nem a probléma. A különféle hajtások összehasonlításának legfontosabb pontja tehát a tényleges működő CO2-kibocsátás, ideértve az upstream láncot is, vagyis a finomító vagy az akkumulátorgyártás kibocsátásait is beleértve. A döntés ténybeli alapja nehéz. Az autógyártók továbbra is túl alacsony CO2-tartalmú égésű motorokkal hirdethetnek, mert Altmaier felelős szövetségi gazdasági miniszter még nem módosította a vonatkozó címkézési rendeletet. De hiányzik az átláthatóság az e-autók esetében is: Mennyi az CO2-kibocsátás az akkumulátorgyártás során, és mennyi a valós energiafogyasztás az úton? Ez a sötétben van.
Tehát: melyiket vásárolná meg?
Semmiképpen. Van egy régi Fiat 500-om, és évente körülbelül 800 kilométert teszek meg. Egy új autó CO2-mérlegét tekintve ezt nem tudja felülmúlni. Ellenkező esetben kerékpárral járok, hosszabb utakon Németországban és a közeli Európában, főleg vonattal.
A vasúti utazás a szövetségi kormány éghajlati csomagjának köszönhetően olcsóbbá vált, a CO2-árazásnak köszönhetően drágább az üzemanyag. Jó irány?
Kicsit segít. Természetesen helyes, ha árat szabunk a CO2-kibocsátásnak. De a most tervezett pótdíjak közel sem elégségesek ahhoz, hogy valódi irányváltást érjenek el.
Mi lenne a helyes megközelítés a közlekedési fordulathoz? Ha mindenki csak biciklizik?
Nem persze, hogy nem. De nyilvánvaló: a kerékpár fokozott használata jelentősen hozzájárul a CO2-kibocsátás csökkentéséhez, főleg a városi területeken. Koppenhágához hasonló példa megmutatja, mi lehetséges az irányváltás következetes politikájával. Az ottani forgalom fele kerékpárral zajlik. Ez azt jelenti: A város terét újra el kell osztani a kerékpáros és gyalogos forgalom javára, ez a forgalmi átmenet szerves része. Az autóbarát városnak végre a múlté kell, hogy legyen.
Mondja el, hogyan fog kinézni a forgalom 2050-ben?
Az elektromos autók dominálnak, de sokkal kevesebb autó lesz az utakon. A kerékpáros forgalom, az autóbuszok és a vonatok átveszik a forgalom nagy részét. A saját autó státusszimbólumként élte meg a napját. Ezt a fejleményt már most látjuk a nagyvárosi fiatalok körében. Számukra az autó elvesztette jelentőségét.