A PS olvasói kérdés, a magasság és a súly befolyásolja a köridőket
Hogyan befolyásolja a vezető magassága és súlya a köridőt és a gumiabroncs kopását a versenypályán? Werner Koch, a motorkerékpár suttogója rátér a kérdésre.
Jenz Bolzmann PS-olvasói kérdése: "Nekem van egy Suzuki GSX-R 1000 a versenypályához. Mivel fizikai állapotaim miatt (196 cm magas/120 kg-os hajtásra kész) nem rendelkezem a tipikus versenyzői termettel, ezért szeretnék néhány kérdést feltenni.
1. Mennyivel gyorsabbak a mai szuper atléták, mint az idősebbek (GSX-R 1000 K 1/K 2)?
2. Hogyan befolyásolja a pilóta testmérete és súlya a versenypályán a vezetési képességgel azonos köridőket?
3. Hogyan befolyásolja a vezető 40–45 kilogrammal nagyobb súlya a gumik (csúszások) tartósságát? "
PS válasz: Helló, Jens. A motoros súlya természetesen jelentősen befolyásolja a motorkerékpár menetdinamikáját. Ezáltal a tiszta vezetési teljesítmény nincs az előtérben. Logikailag különösen az áthúzási értékek romlanak, mivel ezzel a méréssel a motornak alacsony sebességgel és így alacsony teljesítmény mellett kell küzdenie a tehetetlenség ellen. Ha viszont teljes terheléssel gyorsul 130 LE feletti erőteljes gépekkel, akkor a felesleges teljesítmény szinte kompenzálja a 150 km/h-ig terjedő további súlyt. Az Aprilia RSV4 (2016-ban épült)/Suzuki GSX-R 1000 (K1, 2001-ben épült) másodpercek alatt megtett futásteljesítménye összehasonlítva: 0-100 km/h: 3,2/3,2; 0-150 km/h: 5,0/5,2; 0-200 km/h: 7,4/7,6; 100-150 km/h húzás: 4,3/4,2.
Az összpontosítás változó
Nehéz versenyzővel a motorkerékpár és a pilóta összpontosítása felfelé és hátra vált. Ez a súlyeloszlás azt jelenti, hogy a motorkerékpár nagyobb tapadást alakít ki, ha karcsú szögből gyorsul. Mivel a tapadás mindig a gumiabroncs érintkezési felületének, fogazási hatásának és érintkezési nyomásának eredménye. Nagyobb súlyponttal a dinamikus tengelyterhelés gyorsabban halad a hátsó kerék felé, és ott nagyobb érintkezési nyomást hoz létre.
Cserébe az első kerék könnyebbé válik, és hamarabb felszáll egy kerékre. Esetében megpróbálhatja nyári hőségben kb. 0,2–0,3 bar nagyobb légnyomással hajtani a slickeket, mint amennyit a gyártó előír. Ez csökkenti az abroncs hajlítási munkáját és ezáltal a gumiabroncs hőmérsékletének alakulását.
A kerekes hatást alátámasztja, hogy a vezető súlypontja hátrébb van, mint a motorkerékpár súlypontja. Egy jól kiegyensúlyozott kerékpáron, amelynek statikus tengelyterhelés-eloszlása elöl 52, hátul 48 százalék, ez körülbelül három centiméterrel van a függőleges tengely előtt. Ha a normál súlyú sofőr helyet foglal a gép nyergében, akkor ez az érték elöl 48, hátul 52 százalékra változik. Minél nehezebb a sofőr, annál inkább a kerék terhelése tolódik hátra.
A szuszpenzió tapadáspontja
Kanyarban a magasabb összsúlypont csak minimálisan befolyásolja a szükséges hajlásszöget. Ha a súlypont 20 milliméterrel növekszik, a jármű kiszámított hajlásszöge mindössze 0,2 fokkal csökken. Ez a számítás nem veszi figyelembe, hogy a nehezebb versenyző miatt a motorkerékpár mélyebben a felfüggesztésbe kerül. És pontosan itt rejlik az ügy lényege. A futómű egyértelműen reagál a motoros nagyobb tömegére, és a motorkerékpár kormány- és vázgeometriája egyes esetekben jelentősen megváltozik.
Ezért a nehéz versenyzőknek be kell állítaniuk a motorkerékpár rugósebességét vagy legalább az előfeszítését. A dedikált versenypálya-melegítőknek nincs más választásuk, mint a villán és különösen a lengéscsillapítón lévő rugókat nagyobb rugóerővel rendelkező alkatrészekre cserélni. A Suzuki K6 esetében a rugó 93 helyett 105 körüli rugósebességgel nem tudott ártani. A kompressziós csillapítás még szigorúbb hangolása biztosítja, hogy a gép kevésbé erőteljesen összenyomódjon a dinamikus G-erő miatt, különösen váltakozó ívekben.
A rugók cseréje után a motorkerékpárnak a szokásos értékekkel kell rendelkeznie a rugó negatív elhajlásához. A vezető nélküli villánál (N1) 20-25 mm, a vezetővel (N2) 30-40 mm. A hátsó tengelyen vezető nélkül (N1) 5–15 mm, vezetővel (N2) 30–40 mm.
Ha az N1 és N2 közötti értékek jelentősen eltérnek, a rugó túl puha. Ha az értékek túl közel vannak egymáshoz, a rugó túl kemény. Ha a negatív rugómenetet csak az előfeszítéssel állítják be, akkor mindig tartsa be a negatív rugós menetet a vezetővel (N2). Mivel a kormány és a keret geometriáját erre a helyzetre tervezték. Csak az a lehető legszinkronabb tömörítés garantálja az optimális vezetési magatartást. Különösen a nehéz sofőrök okozzák a mély nyomást hátul, ami "nehézkes" kormány geometriát eredményez hosszú görgővel és lapos kormányfej szöggel.
A nagyobb súlynak is vannak előnyei
Minden hátrány mellett a nehéz sofőrök is számíthatnak az előnyökre. Bárki, aki testméreteit hatékony súlyátvitelre használja elkötelezett függesztéssel, egyértelmű előnyökkel jár a váltakozó görbék és a chicanek között, ahol a középponton kívüli tömegközéppont lehetővé teszi a hajlásszög gyors változását. És: minél nagyobb súlyt hoz a motoros, annál stabilabb a motorkerékpár egyenetlen, rögös szakaszokon, mivel a rugózatlan (kerekek, fékek stb.) És a rugózott tömegek (keret, motor, motoros) aránya javul, a rugózás pedig javítja a dudorokat elnyelt. Ezenkívül a nagyobb vezetőtömeg leválasztott ellensúlyként működik a járművel szemben, és csökkenti a nagy sebességgel való lendülésre való hajlamot.