A sportautó, ahogy felismerjük, milyen vegyértékei vannak, és hogyan kerülhetjük el a csapdába esést
A közös arculatváltás új modellké történő átalakítása mellett a gyártók marketing részlegeinek egyik leggyakrabban használt trükkje a SPORT autó kifejezéssel való maximális visszaélés, amely úgy tűnik, hogy még mindig elég jól eladható a helyzetből többé-kevésbé elterjedt autók utótagja…
Néhány évvel ezelőtt megbeszélést folytattam a Porsche Romania egyik vezérigazgatójával, aki elmondta, hogy meglepte az a kijelentésem, miszerint egy Golf 5 GTI sportosabb, mint egy Golf 5 R32.
Küzdöttem néhány pohár tonik ginért (számomra a tánc nem tudom, mit ivott), hogy elküldjem neki az érveimet, nem és nem, csak egyetlen kérdése volt: ki ér el gyorsabban 100 km/h-ra? Semmilyen módon nem sikerült meggyőzni arról, hogy az egyenes gyorsítás nem a sportautó legfontosabb eszköze, még kevésbé az egyetlen.!
Ezen a párbeszéden kívül volt egy még szebb, amelyen keresztül egy tulajdonos valamilyen automata "uszály", viszonylag sok lóval, de sajnos számára, sokkal több kilogrammal, mint kellene, csodálkozva néz rám, amikor beszéltem. baráti társaságban arról, mennyire szenzációs volt a Peugeot 106 Rallye, amelynek 100 LE-jét egy apró, 1300 cm3-es Weber kéttestű vízszintes karburátorral felszerelt, 1300 cm3-es fejlesztette ki. Kíváncsi rám, hogyan lehet egy 100 lóerős autót meghatározni sportautónak?!
Nos, ilyen! Az autó súlya mindössze 830 kg volt, és mesés úttartása volt.
És akkor mik lennének azok a kritériumok, amelyek meghatározzák a sportautót?
A szellem szóval kell kezdenünk, amely a Lotus alapítójához, Colin Chapmanhez tartozik: "A teljesítmény legnagyobb ellensége a súly"!
Érdekes, hogy hány ember, köztük az autójelenség úgynevezett ismerői, ha érdekli az új "SPORT" autója, kérdezze meg, hány lova van a fenevadnak. Pont! Ha mondjuk 560 LE-je van, mint egy Bentley Continental GT, a legtöbb a hátára esik, és azt állítja, hogy rendkívüli benyomást kelt az új "SPORT" autójával, megfeledkezve a 2,5 tonna autó számításáról…
Ezért az a következtetés, hogy a külön vett teljesítménynél fontosabb az a híres kg/CP arány, amely sokkal reálisabb és teljesebb mutató az adott autó teljesítményét tekintve.
De még ez sem mutatja be a teljes képet, tekintve, hogy egy nagyon nagy tömeg, még a mért teljesítmény megduplázva is, hatalmas tehetetlenségeket vált ki, amelyek nemcsak gyorsuláskor, hanem fékezéskor és főleg kanyarodáskor is érezhetők.
Vagy, mondtam korábban, a sportautó mozgékonysága a meghatározó! Boldoggá tesz az a tény, hogy a "SPORT" autóm egyenesen a tonhalban halad, amikor minden kanyarban értékes másodperceket veszít az idővel vívott harcban, ráadásul óriási mértékben kopik és fékeznek.!?
Elérjük tehát a fékezési hatékonyságot, különösen a nagy sebességgel történő ismételt fékezést. Ez a szempont nagyon fontos és viszonylag ismert és elfogadott, de egy másik előny, amelyet a névhez méltó fékrendszer kínálhat, az alacsony súlya, amely javítja az autó dinamikus viselkedését, csökkentve a felfüggesztetlen tömeg értékét (lásd a Porsche ajánlatát, Ferrari stb.).
A dinamikus viselkedésről szólva rendkívül kényes és fontos szempontot érünk el. Mire szolgál egy rendkívül nagy teljesítményű autó (lásd az Audi RS4 avant régi generációs 2,7 biturbo-381 LE teljesítményét), ha nagyon alulkormányzott és nehezen regisztrálható a kanyarban?
Vagy a legendás amerikai izomautók (Viper, Corvette-generációk a Z06-ig, vagy más Mustangok), tele élettel, de kanyarban rendkívül "szégyenlősek" ...
A hatékony dinamikus viselkedés érdekében a hagyományos gyártók, akik széles körű know-how-val rendelkeznek a területen (lásd: BMW M3, Ferrari 430 és 458, Honda NSX stb.), Hatalmas erőfeszítéseket tesznek (karbon zászló, alumínium karok elöl, az akkumulátor visszahelyezése) stb.) 50 tömegeloszlás eléréséhez: 50%.
Az egyik legfontosabb szempont ahhoz, hogy valóban sportos autót lehessen azonosítani, a sebességváltó és általában az erő földhöz juttatása. Ha polgári személygépkocsikban a sebességváltót általában a fogyasztás és a kényelem optimalizálására tervezték, akkor a sportautót olyan sebességváltóval kell felszerelni, amelyben az arányok rétegzése a TELJESÍTMÉNY elősegítését szolgálja! Ezért az úgynevezett "rövid" sebességváltók, nagyon közel a sebességfokozattal és a maximális sebességgel, a leghosszabb sebességfokozatnál elért végsebességgel! Figyelem: egy rövid négyzet NEM utal a kar löketére, ahogy egyesek hiszik. Kívánatos azonban, hogy a lehető legrövidebb és pontosabb legyen (lásd Honda S2000).
A sportvezetés során az a probléma, amely negatívan befolyásolhatja a teljesítményt, az erővesztés a belső kerék/kerekek korcsolyázásával. Ezt a problémát úgy oldja meg, hogy valóban sportos modellekben létezik egy önzáró differenciálmű. Tehát nincs önzáródása, nincs sportautója!
A várakozásokkal ellentétben az utolsó szempont a motor!
A teljesítmény és a nyomaték mellett fontos, hogy miként fejlõdjenek. Az az autó, amely 500 LE-t 4500 fordulat/perc sebességgel képes leadni, nem más, mint sport!
Magas körök, könnyű mászás, alacsony belső tehetetlenség, hang, mindezek az igazán sportos motor jellemzői. Nyilván vannak olyan sportautók, amelyek nem lépnek fel extrém sebességre, itt pedig turbómodellekről beszélünk (lásd: Mitsubishi Evo, Subaru Impreza STI, Porsche 911 turbó, stb.), De fenomenális nyomatékkal figyelmeztetik érzékeit. Személy szerint sajnálom, hogy a modern turbómotoroknál már nincs meg az a válaszidő a turbina bemeneténél, ami egy kicsit kevésbé hatékony, de sokkal, de sokkal izgalmasabbá tette őket.!
Ah, el akartam felejteni: a sportautók benzinben vannak! A többi marketing történet!
Milyen sportautója van? Beszéljünk róluk!
Személyes sportkocsim, kategóriák szerint:
1. Kis autók: Peugeot 106 rallye
2. Első sebességváltók: Renault Clio RS F1 Team
3. Hátsó váltók: BMW M3 CSL E46
4. Összkerékhajtás: Mitsubishi Lancer Evo IX
5. Szupersport: Ferrari 458 Italia
1. Dodge Viper,
2. Bugatti Veyron,
3. Mercedes CL
4. Golf R32
5. Renault Megane RS dCi, stb, stb