A szabad; tömegközlekedés; Párizs, rossz id; e ki teheti na; légy jó
Gérard Horny - 2018. október 17, reggel 7:30.
Márciusban Anne Hidalgo elméletet indított az ingyenes tömegközlekedésről. Eredménye az év végén ismert lesz, de ez már hamis nyomnak tűnik.
Olvasási idő: 9 perc
2018. március 19-én Anne Hidalgo bejelenti, hogy megbízólevelet küld három helyettesének, Emmanuel Grégoire-nak, aki a költségvetésért, a közpolitikák finanszírozásáért és átalakításáért felel, Christophe Najdovskinak, aki a közlekedésért felel, és Jean- A gazdasági fejlődésért felelős Louis Missika megbízást ad nekik egy tanulmány elkészítésére az "ingyenes tömegközlekedés minden állampolgár számára" témában.
Finom légy, Párizs polgármestere nem határozza meg a tanulmány földrajzi terjedelmét, amelynek elméletileg csak a városra kell összpontosítania. De a párizsi régió tömegközlekedésének összefonódása miatt nyilvánvaló, hogy a téma egész Île-de-France-t érinti.
Politikai lehetőség
A régió és az Île-de-France Mobilités (volt STIF, Île-de-France közlekedési szakszervezet) elnökének válasza nem sokáig várt magára. Valérie Pécresse kijelenti, hogy "nyitott minden új ötletre, bárhonnan is származnak nyilvánvalóan", de tanulmányt is rendel, amelyet október elején kapnak, míg Párizs városa csak várható az év végén. A városházán bejelentik, hogy ezt az elemzést a párizsi polgármester helyettesei figyelembe veszik.
Az események összefoglaló felolvasása azt hiheti, hogy a két megválasztott képviselő frontálisan ellenzi majd a régiót, és hogy a régió megbízásából készült jelentés arra a következtetésre jutott, hogy "az ingyenes hozzáférés nem fog megfelelni a fenntartható mobilitás egyik kihívásának Île-de-Deal Franciaország ”- zárja le a vitát még azelőtt, hogy valóban nyitott lenne.
De a kérdés valójában nem merül fel ilyen durva kifejezésekben: a szabad hozzáférés nem biztos, hogy mindenki számára teljes, az árak meglehetősen finom módon modulálhatók, és a közlekedéspolitika hatékonyságát erősítheti, ha más eszközökön is alapul.
Első kérdés: Anne Hidalgo miért választotta ezt a vitát? Nyilván láthatjuk a következő önkormányzati választások előkészítésének aggodalmát, amely nehéznek ígérkezik a távozó polgármester számára, akinek közlekedéspolitikáját az autósok erősen vitatják.
A legjobb védekezés támadás, ésszerű lehet a vitát elindítani. Ahelyett, hogy tovább folytatná az autónak szánt hely csökkentésével kapcsolatos vitákat, miért ne próbálná meg elérni ugyanazt a célt - az autóforgalom és a légszennyezés csökkentését - egy másik módszerrel, a tömegközlekedés nagyobb mértékű használatának ösztönzésével? És ezen a ponton a szabad lehet a döntő érv.
Nem meggyőző külföldi példák
Az ötlet nem az égből hull, hanem a Rajna túlsó partjáról. 2018 februárjában a német kormány az Európai Bizottsághoz intézett tájékoztatást arról, hogy tervezik az ingyenes tömegközlekedés bevezetését a nagyobb városokban, és ezek közül ötben elvégezhetnek teszteket: Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen és Mannheim.
A cél egyértelmű volt: megakadályozni, hogy a Bizottság a német hatóságok vonakodásától a közösségi levegőminőségi előírások betartása érdekében vonakodjon az ügyet az Európai Bírósághoz fordítani.
Németország manővere kudarcot vallott. Májusban a Bizottság bejelentette, hogy Franciaországgal és négy másik EU-országgal együtt az Európai Bírósághoz fordulnak a "levegőminőségi határértékek túllépése és annak be nem tartása" miatt. a túllépési periódusok lehető legnagyobb lerövidítése ”.
Párizs városában mindennek ellenére a német referenciát használták az alkalmazott megközelítés igazolására. Azt is kimondja, hogy „más európai városok is belevágtak” - valójában 2013 óta csak egy, az észtországi Tallinn. Ez is a Valérie Précresse által kinevezett bizottság egyik erős érve: Jelenleg nincs jelentős város a világon, amely teljesen ingyenes, és nem tűnik úgy, hogy Párizsban működhet, több okból is.
Tallinn, az egyetlen bizonyos fontosságú, a teljes ingyenes belépést gyakorló európai város tapasztalatait aligha lehet átültetni Párizsba.
Az Egyesült Államokban az 1970-es években megkezdett kísérleteket gyorsan felhagyták; újabban megismételték, valamint Ausztráliában, Kínában, Szingapúrban és az Egyesült Királyságban. De legtöbbször részleges ingyenes hozzáférésről volt szó, akár a hálózat bizonyos részein, akár a nap bizonyos szakaszaiban a forgalom zavartalanítása érdekében. Sokakat letartóztattak, és azok, amelyek továbbra is főleg közepes méretű városokat érintenek.
Tallinnnak, az egyetlen, bizonyos jelentőségű európai városnak, amely a teljes ingyenes belépést gyakorolja, mindössze 415 000 lakosa van, tapasztalatait pedig alig lehet átültetni Párizsba. Az ingyenes belépés a lakosság számára fenntartott; hogy profitálhasson belőle, a már Tallinnban élő emberek hivatalosan is bejelentették ott a fő lakóhelyüket. Az észt jövedelemadó részeként az önkormányzatok kerülnek, Tallinn bevételei harmincmillió euróval nőttek, míg a jegyeladások csak tizennégy milliót hoztak - ez nem történik meg. Párizsban.