A vasút éghajlati egyensúlya Egy másik kellemetlen igazság - Éghajlat - FAZ
A Transrapidról szóló tavalyi cikkben megemlítettünk egy régi statisztikát. Az ifo intézet a szövetségi kormány nevében egyszer megállapította, hogy a vonat 7,2 liter benzin egyenértéket fogyaszt 100 kilométerenként és utasonként. Nagy izgalom volt a FAZ.NET beszélgetés sarkában. 7,2 liter/100 kilométer? A vasút rajongói nem hitték el. (Lásd: FAZ.NET special: A transzrapid baleset)
Maga a vasút is mást mond. Március végén, a vállalat mérlegében tartott sajtótájékoztatóján a Deutsche Bahn főnöke, Mehdorn elmondta, hogy a gyors ICE, ha teljesen elfoglalt, csak annyi energiát fogyaszt 100 kilométerenként, mint utasonként 1 literes autó.
7 liter, 1 liter - mi a baj most? A kérdés megválaszolható, ha összegyűjti a szükséges alapadatokat. Annak érdekében, hogy ne okozzuk a számok teljességét, a távolsági szállításra koncentrálunk - az ICE csak így fut. Hogyan teljesítenek az autók és a vonatok, valamint az autóbuszok és a repülőgépek a fogyasztási teszten?
A német autópark átlagosan 8,0 liter benzint vagy 6,9 liter gázolajat tölt fel 100 járműkilométerenként a szövetségi statisztikák szerint. A dízel 13 százalékkal több energiát tartalmaz. Energia szempontjából 6,9 liter gázolaj megfelel majdnem 8 liter benzinnek; a szakértők a „benzinenergia-egyenértékről” beszélnek, majd egyszerűen „liter benzinre” csökkentik. A német autópark, a benzin és a dízel tehát 8,0 liter benzint használ 100 km-enként - az energia tekintetében.
Most a szakértők nemcsak a szivattyúból származó energiafogyasztást számolják ki. Helyesen adják hozzá azt az energiát, amelyet az olaj kinyerésére használnak, a finomítóba szállítják, üzemanyagot nyernek belőle és a benzinkútra viszik. Ezt nevezzük "upstream láncnak". Azt is figyelembe veszi, hogy az autókat és az utakat karbantartani és javítani kell. A közlekedési lámpák, a világítás, a takarítás, a hóeltakarítás, a csiszolás és még az autópálya-karbantartási részleg fűtése is benne van ebben a számításban. Mindez a fogyasztással együtt az úgynevezett primer energiaigényt eredményezi. Például 8,0 liter benzin-egyenérték kb. 9,8 liter primer energiává alakul át minden 100 autó-kilométerenként Németországban.
Tisztességes összehasonlítás: utasonként energiafogyasztás
A korrekt összehasonlítás érdekében az egyik utasonként méri az energiafogyasztást. Mivel minden autóban átlagosan 1,5 ember ül, ez az érték személyenként 6,5 liter és 100 kilométer. Most az ökölszabály érvényes: Egy távolsági autóhoz körülbelül 10 százalékkal kevesebb üzemanyagra van szükség, és jobban kihasználják, átlagosan 1,7 ember van. A helyi és regionális közlekedésben azonban az átlagosnál 10 százalékkal több üzemanyag áramlik, átlagosan csak 1,3 ember ül az autóban. Tehát a személygépkocsi elsődleges energiafogyasztása távolsági forgalomban 5,2 liter, rövid távolságú közlekedésben 8,3 liter benzin/fő/100 kilométer (lásd "A személygépkocsik és vonatok elsődleges energiafogyasztása" ábrát).
Több mint öt liter távolsági gépjármű-szállítással! A környezetvédelmi nyertes eldőlt. "Az autó valószínűleg soha nem nyeri meg ezt a versenyt" - jegyezte meg a "Spiegel" üzleti szerkesztője szeptember eleji környezetvédelmi címlapsztorijában, mert "két liter üzemanyag energiatartalmát használják fel kilométerenként vonatonként".
Lásd, a Deutsche Bahn reklámjai erősebben befolyásolják a népoktatást, mint amennyit a megfogalmazásukból szeretnének. Maga a vasút ezt mondja: „A leginkább környezetbarát közlekedési eszközöket még környezetbarátabbá tettük. Az új ICE 3 akár 320 km/h sebességgel köti össze Európát. És 100 kilométerenként fejenként 2,3 liter benzinfogyasztással egyenértékűen felülmúlja az autókat és a repülőgépeket. "
Őszinte: a Deutsche Bahn környezeti jelentése
A Hartmut Mehdorn egy literes vonata természetesen nem - és az ok nyilvánvaló. Egyetlen ICE sem fut teljes kapacitással, azaz utasok vannak az összes ülésen. A Deutsche Bahn statisztikái szerint a helyek átlagosan csak 43 százaléka van elfoglalva. Ha elosztja az egy liter álomértékét ezzel a felhasználással, akkor a hirdetési érték 2,3 liter lesz. Ezt csak az új ICE 3 Párizsba tartó és onnan induló összeköttetéseire érvényesítik.
A Deutsche Bahn az őszintébb értéket tárja fel környezeti jelentésében, amelyet ma a fenntarthatósági jelentés folytat. Ez vonatkozik az összes távolsági személyszállításra, vagyis az összes IC és ICE vonatra. 2004-ben például mintegy 2,8 liter benzint használtak 100 utaskilométerenként. Ez az adat megfelel a Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség által szolgáltatott információknak, amelyek a Környezetvédelmi Minisztérium számára gyűjtötték ezeket az adatokat.
Ennek a számnak azonban még mindig nincs gyakorlati relevanciája. Csak az úgynevezett tapadás fogyasztását tartalmazza, vagyis azt, amit a mozgó vonat kihúz a vonalból. A vontatási áram mellett ez magában foglalja a fűtéshez, a világításhoz szükséges energiát és még az étkezőkocsi tűzhelyét is. Akárcsak az autóhoz, hozzá kell adnia az elkerülhetetlen többletfogyasztást. Ez „álló energiát” jelent a vasút számára, és megtalálható a környezeti jelentésben is. Ez a vontatási energia csaknem 19 százaléka, a helyi, távolsági és teherforgalom átlagában. Ennyi energiát használ fel a teljes infrastruktúra karbantartása és üzemeltetése, a vasútállomás lámpájától a téli kapcsolók fűtéséig.
Az emberek házról házra közlekednek
De vannak más tényezők, amelyek hivatalosan régóta nem jelentek meg. Az emberek házról házra utaznak, és nem állomásról állomásra. Az energia-összehasonlításnak figyelembe kell vennie ezeket az utakat. A heidelbergi Energetikai és Környezetkutatási Intézet (ifeu) szerint már 1992-ben kiszámították, hogy a távolsági vonatot átlagosan 14 százalékkal távolabb tartják, mint a közvetlen kocsiút. Ezt továbbra is a Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség megbízásából és a A Deutsche Bahn meghatározza "a németországi motorizált forgalom energiafogyasztását és szennyezőanyag-kibocsátását".
A vasúti utazóknak először kiindulási állomásukra kell érkezniük - gyakran a tényleges útjuk irányában, néha akár a menet irányával szemben, busszal és metróval, autóval vagy taxival. Ugyanez történik a rendeltetési helyen. Ezt hívják "kitérőtényezőnek". Ezen kívül van még egy vasúti kitérő is, például azoknak, akik Hamburgtól Braunschweigig utaznak az ICE-vel, Hannover főpályaudvarán kell átmenniük. A távolsági vasúti hálózat sokkal kiterjedtebb, mint a szövetségi autópályák és autópályák hálózata - és minden kilométeres kitérő energiát fogyaszt.
Sem a Deutsche Bahn, sem a Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség nem tartalmazza ezeket a hatásokat összehasonlításukban. Ez nem igazságos. Ha figyelembe vesszük őket, akkor a távolsági vasúti közlekedésben az átlagos primer energiafogyasztás több mint 3,9 liter benzin/fő 100 kilométer kilométerenként. Természetesen az autó 5,2 literrel rosszabb, de a vonatút csak az energiafogyasztás negyedét ígéri, nem csak nagyságrendű.
A térkihasználás minden és minden
Energia szempontjából a repülőgép ugyanolyan jól teljesít, mint a vonat: A fapados légitársaságok ugyanazokat az értékeket érik el, amikor például egy szűk ülésekkel rendelkező Boeing 737-800-ast küldenek egy tipikusan európai távolságra, mint például Berlin-Párizs, mert az ülések a kifinomult árdifferenciálásnak köszönhetően átlagosan velük vannak több mint 85 százaléka elfoglalt.
A helykihasználás az alfa és az omega a környezeti hatásoknak az utazás során. A vonatoknak és az autóknak hagyományosan vannak gyengeségeik. A Szövetségi Vasúti Kormánybizottság, amely meghatározta az 1991-es vasúti reform főbb jellemzőit, jelentésében kijelentette: „A népi elvárásokkal ellentétben a vasút elsődleges energiafogyasztása riasztóan magas. A megtett utaskilométerekhez képest az ICE körülbelül annyi primer energiát fogyaszt, mint az autó, és nem kevesebb, mint az újabb generációs repülőgépek. Négy tonna gördülőállományt szállítanak az ICE-ben egy utas szállítására. "
Időközben az ICE új generációi kissé lefogytak. Ez azonban nem sokat segít a távolsági forgalomban, mert 200 km/h és annál nagyobb sebességtől kezdve a légellenállás döntően befolyásolja az energiafogyasztást. Az egyre gyorsabb vonatoknak egyszerűen aránytalanul több energiára van szükségük.
Megváltozott a statisztikai számlálás?
A kormánybizottság idézett számításában feltételezte, hogy az ICE csak azt a kapacitáskihasználást érte el, amelyet 1989-ig az összes IC-vonat átlagosan elért, mégpedig 33 százalékot. Más szavakkal: az összes távolsági ülés kétharmada betöltetlen maradt.
Az újonnan alapított Deutsche Bahn által eddig közzétett foglaltsági adatok jóval magasabbak, mint azt akkor feltételezték. Ez 1994-ben 42, 2004-ben 43 százalékos értéket adott a távolsági forgalom számára, és a közti években csak kisebb ingadozások voltak tapasztalhatók. Mivel 1989 előtt az érték mindig 33 százalék körül volt - hogyan alakult ez a felhasználás ugrása 1994-ig? Ez nem a vasúti reform volt. Erre csak 1994. január 1-jén került sor. A német egyesülés hatása volt? Aligha valószínű. Esetleg az ICE bevezetése? Se. Eleinte csak a néhány erős IC vonalat pótolta Hamburgtól Stuttgartig és Münchenig. Tehát talán ez volt a statisztikai számlálási módszer? Egy lehetséges találat!
A Deutsche Bahn utasforgalmi statisztikája nem fedi fel könnyen a szükséges adatokat. Évekig kell számolni. Klaus Gietinger - a "Tatort" rendezője, könyv szerzője és a vasút és a statisztika híve - három évvel ezelőtt fedezte fel, hogy a vasút ezt követően 1994 és 1998, majd 1997 és 2002 között felfelé módosította statisztikáit. 2002-ig ez a forgalmi teljesítmény (emberek és a megtett kilométerek száma) növekedését eredményezte 13% -kal a távolsági forgalomban és 37% -kal a helyi forgalomban az előző számlálási módszerhez képest.
Haladás, amely soha nem történt meg
A Deutsche Bahn indokolta a korrekciót, különös tekintettel a bérletekre. A vasúti alkalmazottak üzleti útjai és ingyenes magánutazásai szintén szerepelnek a szállítási teljesítményben - de ez csak a legkisebb hatásokra jó. Az ingyenes utazásokkal pedig szinte minden közlekedési eszköz kihasználtsága növelhető a környezet megóvása nélkül. Ha a vasúti reform sikereit most mérjük és ünnepeljük, akkor a mai felfelé korrigált forgalmi teljesítményt a vasúti reform (1993) előtt alkalmazott régi számlálási módszer szerinti teljesítményhez viszonyítjuk - jelentős előrelépés még soha nem történt meg.
A svájci szövetségi vasút (SBB) statisztikáinak áttekintése csak növelheti a Deutsche Bahn számlálási módszer bizalmatlanságát. Svájc a vasúti forgalom mintája, mivel állampolgárai 1,7-szer annyit utaznak vonattal, mint Németországban (az egy lakosra eső utazásokban mérve). Az SBB 2004-ben 28 százalékkal állapította meg a távolsági forgalom kihasználtságát, míg a Deutsche Bahn 43 százalékot jelentett. Az SBB helyi forgalma 17 százalékos terhelést jelent, a DB itt 21 százalékot jelent. Ha Németország nem lenne híres a szokatlanul magas kihasználtságáról, de be kellene érnie a jó svájci értékekkel, akkor az utasonként és a 100 kilométeres távolsági vasúti közlekedésben az energiafogyasztás jóval meghaladná az autóforgalom összehasonlító értékét. A 3,9 liter több mint 5,9 liter lenne.
Sajnos azt a kérdést, hogy valójában mennyire forgalmas a vasút, nem lehet eldönteni. A vonatok számunkra mindig sokkal teltebbnek tűnnek, mint átlagosan. A vasút hirdeti környezetbarát jellegét, de objektíven tekintve értékei messze vannak attól, amire vágynak a vasúti utasok. Tisztán matematikai szempontból szinte azonnal be lehet szállni az autóba.
A vasút teljes klímatesztjét a Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung 2007. október 14-i számában olvashatja el.