A világ leggyorsabb vonata
A TGV "nyilakat" két nehézipari gyártó, az Alstom és a Bombardier építi és rakja fel, mindkettő referencia. A legtöbb vonat feladata, hogy Párizs és Lyon (csak a TGV-k számára kiosztott postai útvonal) között szállítson utasokat, csak néhány futárfeladatot lát el. A franciák ötlete a gyorsvonat létrehozására 1960-ban született, miután megkezdődött a japán Shinkanse építése - négy évvel később avatták fel. Azokban a napokban latin társaink lapátpénzt fektettek kutatásba, különösen a kétéltű hajók (légpárnás hajók) és a mágneses lebegtetés területén. Kezdetben a TGV rövidítés a "tres grande vitesse" - nagyon nagy sebességű - vagy a "turbine grande vitesse" jelentést jelentette - ezt a kifejezést javasolta a meghajtó mechanizmus. A hibrid turbinák (üzemanyag és villamos energia) alapján technikai okokból (ergonómia, teljesítmény/nyomtáv arány és természetesen sebesség) előnyben részesítették. A prototípus a TGV 001 nevet kapta, és ez volt az egyetlen a maga nemében, a francia kormány az 1973-as olajválságot követően felhagyott a projekttel. Ettől kezdve a TGV-k jövője egyszerre egy hagyományos és egyedi forrástól függ - az áramtól az új francia atomerőművek.
De a 001 korántsem volt sikertelen kísérlet, ez volt a bűnbak azoknak a vonatoknak, amelyek ma több száz kilométer per órás sebességgel közlekednek. Számos modern dizájn és csúcstechnikai eszköz maradt fenn. Ezenkívül 1974-ben a franciák fejlesztéseket hajtottak végre az első TGV-n, és így megjelent a mai vonat első változata, Zebulon néven. Bár megtartották a prototípus megjelenését, az új modellben a mérnökök jobban helyezték el a motorokat, megerősítve a felfüggesztéseket és aktív biztonsági elemeket adva a fékezéshez. A két mozdony törlése azáltal, hogy motorokat szereltek fel minden kocsira, több mint három tonna súlyú tehermentesítést tett lehetővé a vonaton, ami megkönnyítette a nagyobb sebesség elérését. Használatba vétele előtt a tesztidőszak alatt Zebulon legalább 1 000 000 kilométert tett meg.
1976-tól, a TGV desideratum jóváhagyásának évétől kezdődően az első vonalon (LN1 - Ligne Nouvelle 1) megkezdődtek az építkezések, amelyek csökkentenék a Párizs és Lyon közötti utazási időt. 1981. szeptember 27-én érvényesítették az első jegyeket erre az útvonalra. 1994-ben az LGV-knek össze kellett kötniük az Egyesült Királyságot (London) Európával, a kifejezetten a TGV számára létrehozott Eurotunnel révén - egy alagúton, amelyet a franciák és az angolok közös szabványai szerint építettek. 2007 novemberétől egy újabb vasútvonalnak köszönhetően a britek a TGV-vel Brüsszelbe csak két, Párizsba pedig két és negyed óra alatt érkeznek.
A TGV eddigi rekordja azonban lenyűgöző. Az első, 1990-ben beállított világrekord (515,3 km/h) idén áprilisban (574,8 km/h) dőlt meg az LGV East útvonalán. Egy évvel ezelőtt a szenzációs vonatot, a grande vitesse-t az Európai Unió koronázta meg a világ leggyorsabb szárazföldi közlekedési eszközének címmel, a 263,3 km/h átlagos sebességének köszönhetően a Lyon - St. útvonalon. Exupéry - Aix-en-Provence. Emellett egy Eurostar TGV vonat megdöntötte a non-stop távolságrekordot 2006. május 17-én, miközben a Da Vinci-kódot forgató csapat Londonból Cannes-ba utazott. Az 1421 kilométert mindössze 7 óra 25 perc alatt tették meg. Az előző előadás 2001-ből származik, amikor a Calais és Marseille közötti távolságot (1067 km) egy TGV Duplex teljesítette 3 óra 29 perc alatt, az LGV Méditerranée üzembe helyezése alkalmából. Az autó történetében egy másik mérföldkő 2003. november 28, amikor az 1 milliárd utas felszállt a TGV-re, ami ötször alacsonyabb, mint a japán versenyző, Shinkansen által 2000-ben regisztrált szám. Jelenleg a TGV kétszáz megállót jelent Franciaországban és a külföldi útvonalakon.
Az eredeti vonalakat úgy tervezték, hogy támogassák a 200 km/h sebességet. A jelenlegi síneket 25 kilowatt haladja át 50 Hz AC frekvencián, és azokat biztonsági kerítésekkel "barikádozták", amelyek lehetetlenné teszik a gyalogos forgalmat a vasúton. Ezek a villamosított vonalak megdöbbentő, akár 320 km/h sebességet tesznek lehetővé, és a ma dolgozó LGV-k 500 km/h-ra emelik a mércét. Ezenkívül a TGV-k hagyományosakon is közlekedhetnek, a nyomtáv azonos, csak a maximális sebesség éri el a maximális 220 km/h-t. Ez utóbbi okból kifolyólag a TGV-k felülmúlják a maglev vonatokat, az előbbiek képesek megállni a városi állomásokon (Párizs, Lyon és Dijon).
A francia tervezők alapvető gondja mindig is a vonat külső kialakítása volt. A fusiform megjelenésnek és az oldalsó réseknek, amelyek a gyanútlan szem számára csak barkácsolásnak tűnnek, jól meghatározott célja van, növelve a "nyíl" aerodinamikai minőségét. Ugyanakkor a nagyon mozgékony kötéseken alapuló kialakítás kiküszöböli az utasok sérülésének kockázatát kisiklás esetén. A belső tér sem kivétel a teljesítmény alól, kezdve az ultrakényelmes ülésekkel és egyéb luxus létesítményekkel: bár, étterem, internetkapcsolat és sáfárok. A TGV-hez földszinten van hozzáférés, és minden bejáratnál vannak mozgáskorlátozottak rámpái.
Jelenleg az SNCF 400 nagysebességű belföldi vonatot üzemeltet, a hét meglévő modellből (Atlantique, Réseau, Eurostar, Sud-Est, Duplex, Thalys és POS). Franciaország mind a négy régiójában feltérképezve az LGV-k 1200 km távolságot tesznek meg. Négy további szakasz a tervezés szakaszában van. Mivel minden terméknek megvan a maga életciklusa, az SNCF és az Alstom már a szuperszonikus sebességgel történő új technológiák kidolgozásán dolgozik. A "munkaasztalon" található az AGV (nagy sebességű autóipar). A franciák új "játékszere" a vontatási terhek minden autóra történő elosztásának innovatív rendszere révén különbözik a TGV-től. A gyártási költségek "megengedett" nem haladhatják meg a TGV költségeit, és az aktív és passzív biztonság elemeinek minőségileg magasabbnak kell lenniük. Az AGV sebessége folyamatosan meghaladja az 550 km/h-t.
Noha nem árt önmagának, a TGV-nek vannak ellenfelei, fegyveresei is, akik tizenöt évvel ezelőtt hevesen ellenezték a Párizs és Lyon közötti "híd" építését. A szóban forgó ökológusok ma azt állítják, hogy hatalmas mennyiségű szennyező anyagot használnak az LGV felépítéséhez, ami komolyan károsítja a környezetet. Válaszul a francia építőmérnökök azt mondják, hogy azok a vonalak, amelyeken az AGV-k fognak közlekedni, egyre több környezetbarát technológia segítségével épülnek meg.
Fotó: Patrick Landmann/LightmediationT
Könnyű balesetek irodája