A-10 Tunderbolt II, rendkívül hasznos "vaddisznó" vagy "amikor a disznók repülnek" - Románia katonai

A repülőgép a hidegháborúban született, mivel a szárazföldi erőket támogatni kellett, hogy megbirkózzanak a Nyugat-Európát fenyegető túlnyomó számú szovjet harckocsiegységgel.

Az amerikai erőknek speciális földi támogató repülőgépekre volt szükségük, amelyek ellenállnak a kézi- és légvédelmi fegyvereknek, és a lehető legpontosabban támadják a célpontokat, ellentétben a szuperszonikus vadászgépekkel, amelyek a sebesség miatt nem voltak megfelelőek ebben a szerepben. Az 1960-as években a régi A-1 Skyraidert használták erre a küldetésre.

Következésképpen 1967-ben elindították az A-X programot, amelynek során 21 védelmi vállalkozótól kértek információkat. Új, olcsó támadó repülőgépet tanulmányoztak, kiindulva az A1 Skyraider pilótáinak igényeiből és megfigyeléseiből, és arra a következtetésre jutottak, hogy nagy sebességű, nagy sebességgel manőverezhetők, nagy tűzerővel és harcban nagy ellenállással rendelkező repülőgépre van szükség. 1,4 millió dollár darabonként. A 30 mm-es ágyú köré építették, nagy ütemű és nagy lövedéksebességgel (4000 lövedék/perc), az "állomáslap" 740 km/h maximális sebességet, 1,2 km felszállási távolságot, elfogadható külső terhelést igényelt. 7300kg és 460km hatótávolság. A végső fázisban meghatározták a turboventilátor és ágyúmotorok használatát is GAU-8 Bosszúállót a General Electric és a Philco-Ford építette.

A 6 ajánlattevő társaság közül csak 2 került kiválasztásra - a Northrop és a Fairchild Republic, amelyek a Lycoming F-102 (33,4 kN) és a GE TF34 (41) motorok felhasználásával hozták létre az YA-9A és YA-10A prototípusokat., 26kN).

Az YA-9A és YA-10A összehasonlító tesztjeihez nem a 30 mm-es Avenger ágyút használták, hanem a 20 mm-es M61 Vulcan Gatling fegyvert. A tesztekre 1972 folyamán került sor, és a győztesről 1973 januárjában döntöttek. Az A-10 számos megkülönböztető elem miatt megnyerte a versenyt:

A farokban lévő motorok nacellái nagyobb esélyeket kínálnak a túlélésre a motorok elütése esetén, és ugyanakkor az első szárnyak mögötti helyzetük megvédi őket a gép előtt kilőtt lövedékektől, valamint a rögtönzött kifutópályáktól elszívott esetleges tárgyaktól. A magas helyzet miatt a motorok földelés közben is működhetnek az üzemanyag-feltöltés és az élesítés után a küldetések között, így lerövidül a harcba való visszatérés ideje. A motorcsonkokat 9 fokkal felfelé hajlítják, hogy ellensúlyozzák a szájtömeg súlyát és a kopásképességet, amelyet egyébként a repülésirányító rendszernek kellene kompenzálnia.

Fairchild Republic A-10 zivatar II

A kettős sodródású farok előnye a redundancia, ugyanakkor szerepet játszik a motorok hő- és hangjelzésének csökkentésében, csökkentve a föld-levegő rakéták általi észlelés és lehallgatás kockázatát.

A 2 YA-9A prototípust átvitték a NASA-ba, miután elvesztették a versenyt az YA-10A-val.

SU-25 Frogfoot, az A-10 szovjet unokatestvére

YA-9A vs A-10A és SU-25 (táblázat):

Műszaki adatok/repülőgéptípus

2 × Szojuz/Gavrilov R-195 turbógépek, 44,18 kN

Egyéb az A-10 Thunderbolt II megkülönböztető elemei vannak:

Első futómű jobbra mozgatják, hogy a 6 csövű forgó ágyú a törzs alacsony középső helyzetében legyen elhelyezve GAU-8 Bosszúálló. Így a sík földre való visszatérésének sugara balra/jobbra eltér.

30 mm-es forgó ágyúGAU-8/A Bosszúálló a harci rendszer szívét képviseli, a gépet gyakorlatilag körülötte építik. Az ágyú repülés közben képes a szegényített urán lövedékek röplabdájának 80% -át csoportosítani egy 12,4 m átmérőjű kör belsejében 1220 m távolságból, és akár a harckocsik páncélján is behatolhat. Az ágyúrendszer az ilyen típusú támadásokra van optimalizálva 1220 métertől 30 fokig, és a pilóták speciálisan kiképzettek arra, hogy ezt a lövedékcsoportot célba vegyék. Kezdetben két lövési sebességet adtak meg a pilóta választása szerint, 2100, illetve 4200 lövedék/perc, de elérte a 3900 lövedék/perc egyetlen változatát. A hordó forgásának kiváltási ideje miatt az első másodpercben csak 50 lövedéket lőnek ki, majd elérik a 65-70 lövedéket/másodperc.

Kerekek behúzott helyzetben részben a nacellából elég ahhoz, hogy sürgősen leszállhasson anélkül, hogy a repülőgép hasa vagy szárnya károsodna.

A futómű hátrafelé fut, hogy a hidraulika elvesztése esetén a pilóta a gravitációs erő és a légárammal szembeni ellenállás kombinációja segítségével leereszthesse és rögzítse a futóművet.
A futómű kerekei alacsony nyomásúak, képes megbirkózni nagy terheléssel, kevésbé kemény felületeken futni, mint egy szokásos pálya

Titán páncél, 500 kg-os "kád" rendszeren védi a pilótafülkét és a repülésirányítás létfontosságú rendszereit, ellenáll a perforáló vagy robbanó lövedékeknek a lóig. 23 mm-es vagy akár néhány 57 mm-es felvétel. A lemezekből készült pajzs vastagsága 13 és 38 mm között változik, a lefedettséget a legvalószínűbb pályák és a rikošett szögek határozzák meg. Ezenkívül a pilótafülke belsejében egy többrétegű nejlon védőpajzs is hasznát veszi, hogy megvédje a robbanásdarabkáktól, és az első ablak és a kabin kupola páncélozott a kézifegyverek ellen. A pajzs súlya az üres sík tömegének 6% -a.

A repülési rendszerek hármas redundanciával rendelkeznek, mechanikus rendszerrel, amely felváltja a 2 felesleges hidraulikus rendszert, amely lehetővé teszi a sík repülését hidraulika vagy a szárny egy részének elvesztése esetén is. Kézi mechanikus üzemmódban a repülőgép visszatérhet az alapra és leszállhat, még akkor is, ha a pilóta által a fogantyúra kifejtett erők lényegesen nagyobbak, mint egy hidraulikus rendszer esetén.

A-10 talajon etetés után (Afganisztán)

A szárnyak és a függőleges stabilizátorok a méhsejt szerkezetében paneleket tartalmaznak, amely minimális súly mellett robusztusságot hoz létre
Röviden: a repülőgépet olyan robusztus kialakítás jellemzi, hogy tovább repülhet motorral, függőleges farokkal, szárnyakkal és fél hiányzó szárnnyal.

Az A-10 nagy manőverezhetőséggel rendelkezik alacsony sebesség és magasság mellett a nagy felszíni szárnyak és a nagy csűrők miatt ezek az elemek rövid távolságokon lehetővé teszik a felszállást/leszállást, ami a front közelében rövid és rosszul elrendezett kifutókhoz való hozzáférést jelenti. A repülőgép alacsony sebessége miatt (560 km/h) stabil és ezért precíz platform a föld-föld fegyverek számára, csak 300 m magasságban és 2,4 km láthatósággal képes elrepülni az elülső terület felett.

A repülőgép burkolata integrált panelekből készül és számítógéppel vezérelt berendezésekkel készül, így jelentősen csökkent az előállítás ideje és költsége, ugyanakkor nincs probléma a csatlakozással vagy a tömítéssel, a bevonat nagyon ellenáll az ütéseknek. Ugyanakkor, mivel az adott felületek nem szenvednek terheléstől, az érintett panelek szükség esetén rögtönzött anyagokkal könnyen helyben cserélhetők.

A csűrők a szárnyak végén helyezkednek el, hogy hatékonyabban tudják kinyomtatni a csavarodási mozgást, ugyanakkor elérjék a szárny felületének majdnem 50% -át, amely alacsony sebességnél fokozottabb irányítást kínál. Ezenkívül a csűrőfelületek szétválaszthatók lassítóvá (fékező csűrők) a repülőgép gyors fékezése érdekében.

A repülőgépet tankolásra, újrafegyverzésre és karbantartásra tervezték, minimális felszereléssel, a karbantartások nagy része a terepen végezhető, elülső körülmények között. Különleges, hogy a legtöbb alkatrész és részegység bal és jobb között felcserélhető, beleértve a motorokat is.

Az A-10 képes rövid terhelésű és rögtönzött futópályákról felszállni, jelentős terhelés mellett, részben megsemmisült bázisokat használhat, és szükség esetén a repülőgép utakon vagy egyenes útszakaszokon is közlekedhet.

A repülőgép üzemanyag-rendszerét többféle módon védik. A tartályok a repülőgép közepe közelében helyezkednek el, csökkentve annak esélyét, hogy eltaláljanak vagy elzárják az utánpótlás útvonalait, elválnak a törzstől, és a lövedékeknek be kell hatolniuk a páncélon keresztül, hogy elérjék a tartályházat. Az üzemanyag-feltöltő rendszert minden utántöltési művelet után kiürítik, az átvezető csövek önzárnak, az üzemanyag-rendszer alkatrészeit a tartályok belsejébe helyezik (a hibás alkatrészek miatti szivárgások eljutnak a tartályba is), és a hibás tartályokat vezérlőszelepek blokkolják. A tartályok belsejét és külsejét poliuretán habbal térhálósított hálók borítják, amelyek elzárják a törmeléket vagy csökkentik az üzemanyag veszteséget károsodás esetén. A motorokat tűzálló panelekkel és tűzoltó rendszerekkel szigetelték az áramellátó rendszerből és a keret többi részéből. Még a 4 megrongálódott üzemanyagtartály és a bennük lévő teljesen elveszett üzemanyag ellenére is két 370 km-t tud megtenni a repülőgép két önzáró segédtartály segítségével.

Visszatérve a repülőgép fegyverzetéhez, meg kell jegyezni, hogy az ágyú 1350 lövedék tartalékkal rendelkezhet, de általában csak 1174-re korlátozódik, a tárat különböző vastagságú páncélpanelek védik, az utolsó réteg teljesen eltakarja a tárat, hogy megvédje a lövedékektől, amelyek felrobbanthatná a lőszerkészletet, amely pusztító hatást gyakorolhat a repülőgépre. Az ágyúlőszert egy speciális GFU-7/E szekérrel töltik fel.

Vaddisznó cápa patkánnyal - a Pave Penny konténer látható az oldalán

Egy másik gyakran használt lőszer az AGM-65 Maverick levegő-föld rakéta, különféle TV vagy infravörös irányváltozatokban, lehetővé téve az ágyú hatótávolságán kívül eső célpontok bekapcsolását, a rakéta infravörös kameráját a modernizáció előtt látásrendszerként használják. éjjel a pilóta. A repülőgép hordozhat Hydra rakétakonténereket, lézerrel irányított bombákat, AIM-9 Sidewinder levegő-levegő rakétákat (önvédelemre) és különféle konténereket, például ellenintézkedéseket (ALQ-131 ECM) is. A legújabb frissítésekkel az A-10 használhatja a JDAM-ot (Joint Direct Attack Ammunion), a szélkorrekciós lőszeradagolót, valamint a céltároló integrálását is (Northrop Grumman LITENING/Lockheed Martin Sniper XR Advanced Targeting Pod - ATP).

Az első A-10 sorozatgyártásban 1975 októberében repült, és a szállítás 1976-ban kezdődött 715 készülék 1984-ig. Egyetlen biloc eszközt építettek ki, amely az ellenintézkedésekkel, a navigációval és a célok megtalálásával szolgál a tiszt számára, az éjszakai működési képességek és a nehéz időjárási körülmények tanulmányozására (Éjszakai kedvezőtlen időjárás - NAW), de nem talált ügyfeleket.

A repülőgép karrierje során számos fejlesztést hajtottak végre, 1978-tól kezdve a lézerrel megvilágított célpontok - Pave Penny - pontosságának növelésére szolgáló konténerrel, majd 1980-ban folytatva az inerciális navigációs rendszert, majd javítva a biztonságot és az alacsony magasságú célzást. (LASTE: Safety and Targeting Enhancement), amely számítógéppel segített célzást, autopilótát és földi ütközésjelző rendszert tartalmazott. 1999-ben korszerűsítették a LASTE csomagot az IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers) segítségével, GPS-navigációs rendszert, valamint új multifunkcionális kijelzőket vezettek be.

A-10C verzió a 2005-ben elindított és 2011-ben befejezett Precision Engagement Modification program eredményeként jelent meg, amikor 356 darab kapott frissítést a harci elkötelezettség pontosságáért, beleértve a továbbfejlesztett tűzvédelmi rendszert (FCS), az elektronikus ellenintézkedéseket (ECM), egy új adatkapcsolat és intelligens bombák használatának képessége. További fejlesztések voltak az "üvegfülke", a kezelőszervek, 2 új 5,5 hüvelykes (140 mm) színes kijelző, mozgó térkép funkcióval és integrált digitális irányítási rendszerrel. A 356 eszköz korszerűsítésére, újjáélesztésére és élettartamának meghosszabbítására fordított teljes kiadást 2007-re 2,25 milliárd dollárra becsülték 2013-ra.

2010-ben a Raytheonnal korszerűsítési programot indítottak a sisakra szerelt integrált célzás (HMIT) integrálásához az A-10C szabványba, és értékelték a Gentex Corporation Scorpion HMCS (sisakra szerelt ütő rendszer) verzióját.

Egy újabb frissítés lehetővé teszi a valós idejű szenzoradatok és jó minőségű képek küldését a földön tartózkodóknak: Távvezérelt videó továbbfejlesztett vevő (ROVER).

A-10 indításMaverick rakéta

Az élettartam-meghosszabbítási program (SLEP) részeként 2040 után a repülőgépeket új szárnyakkal kezdték felszerelni, a Boeinggel 2007 júniusában aláírt program részeként 242 repülési sorozatra. szárnyakat, és az első új szárnyú A-10-eseket 2011 novemberében szállították.

Sikertelen próbálkozások történtek az A-10 cseréjére a szolgálatban Skálázott kompozit Ares, kis egy hajtóműves repülőgép, kevésbé páncélozott, de sokkal manőverezhetőbb és olcsóbb éppen azért, mert a polgári repülés számos elemét használta. Az elmúlt években egyre több szó esett arról, hogy az F-35 Lightning II átveszi az A-10 küldetéseit, de a legújabb frissítések azt mutatják, hogy valószínűleg még további 30 évig üzemben tartják.

És mi lett volna az ARES projekt

2012 elején az USAF azt javasolta, hogy vonjanak ki 5 A-10 századot a szolgálatból annak érdekében, hogy költségvetési megszorításokat végezzenek a közeljövőben egy kisebb flotta üzemeltetése kapcsán, de a kongresszus késleltette a döntés teljesebb tanulmányozását szorgalmazó témát.

Nem meglepődni, az a gondolat is felmerül, hogy az USAF soha nem akarta ezt a gépet, és többször megpróbálta eltemetni a projektet.

Költségét tekintve azonban az A-10 inkább kereskedelmi, mint katonai repülőgépként viselkedik, köszönhetően a turbófuvaros motoroknak, amelyek bioüzemanyaggal működhetnek, és jelenleg körülbelül ötször gazdaságosabbak, mint egy F-35, az A-10 helyettesítésére szolgáló repülőgép.

Tápellátási és vezérlőrendszerek az A-10-nél

Az A-10-est kizárólag az amerikai erők repítik, és 2011 végén 345 ilyen repülőgép működött, amelyek közül 191 aktív szolgálatban volt, 106 a Légi Nemzeti Gárdában és 48 a Légierő Tartalékparancsnokságában.

Tekintettel arra, hogy Románia meglehetősen rossz a páncéltörő harci képességek szintjén, a gyalogságtól kezdve a harckocsikig, sőt a támadó helikopterekig is, 2-3 A-10-es század sikeresen betölthet ilyen szerepeket, beleértve a helikopter vadászatot és ellenséges drónok. És jelenleg az utolsó A-10-es gépek vonulnak vissza Európából. Ezeknek a repülőgépeknek számos előnye a következők: robusztusság, az alapra való visszatérés képessége és jelentős károk, egyszerűsített üzemeltetés és javítás, a repülőgép alacsony költségei (becslések szerint 18,8 millió dollár 2012-ben, szemben az 1994-es 12 millió dollárral). ) és a repülési idő. A legújabb fejlesztésekkel és a szárnyak Boeing-cserével történő változatában a repülőgép 2013-as szintjén kb. 20 millió dollár (11,7 millió dollár régi ház + 8,3 millió dollár korszerűsítés).

De ezek a repülőgépek, még ha nagyon robusztusak is, viszonylag lassúak, megfelelő légvédelem nélkül nem tudnak valódi kapacitásukkal működni.