Aeroflot a hidegháború idején, a polgári repülés és a katonai szállítás között
Elválaszthatatlan a szovjet történelemtől, az Aeroflot légitársaság az egész hidegháború alatt a kommunizmus egyik ablaka volt. Távolsági útvonalai a bolygó minden repülőterén megtalálhatók voltak, a lehető legközelebb az amerikai és az európai repülőgépekhez. Ennek ellenére kevés nyugatiak tudták akkor ennek a légitársaságnak a valódi szerepét, a küldetések néha távol álltak a hagyományos polgári repüléstől. Visszaemlékezés arra, amelyet a NATO nem habozott szovjet katonai szállító repülőgépnek tekinteni.
Az Aeroflot (Аэрофло́т) eredete
1921-ben volt az Lenin személyesen felügyeli a Szovjetunió nagyon fiatal légi közlekedésének szabályozását. A kommunista vezető már régóta rajong a levegő dolgaiért, amelyeket felfedezett franciaországi tartózkodása alatt, Paul Lafargue barátjával. Lenin tehát élesebben olvassa a repülési valóságot, mint a körülötte lévő tisztviselők és aktivisták többsége. Gyorsan rájön, hogy ha teljes mértékben ellenőrizni akarja országa repülési akcióit, akkor államosítania kell az egész tevékenységet: a repülőgépek tervezésétől kezdve azok használatáig. Ezért úgy döntött, hogy megragadja a Szovjetunióban létező néhány magánrepülőgépet, és a regionális kormányzók igazgatása alá helyezi őket. Két éven át valós központosított repülési politikát hajt végre, amely 1923. március 17-én formálódik Dobrolet, az első (majd egyetlen) szovjet légitársaság létrehozásával.
Repülőgépei elsősorban Franciaországban és az Egyesült Királyságban beszerzett kétfedelű repülőgépek, köztük néhány Airco DH.9A egy hajtóműves bombázó, amelyet négy utas befogadására alakítottak át. Kilenc évig, 1932 márciusáig tartott, míg végül megszületett az Aeroflot., közvetlenül Dobrolet-től. Ennek a társaságnak az a szerepe, hogy az ország összes közepes vagy nagy méretű városát összefogja, de Moszkvát összekapcsolja a főbb európai fővárosokkal is. Lenin soha nem fogja megvalósulni repülési álmát, 1924 januárjában halt meg.
A háborúk közötti időszakban a nagyon fiatal szovjet kereskedelmi repülés támogatta az ország repülési iparának fejlődését. Az összes polgári repülőgépet Dobrolet, majd Aeroflot számára tervezték. Ez az elv a kommunizmus végéig, 1990-ig tart, és amely számos kereskedelmi bajt magyaráz meg. Valójában abban az időben a szovjet polgári repülőgépeket egyáltalán nem exportálták, nem állták meg az összehasonlítást német, amerikai, brit vagy francia megfelelőikkel. A nyugattal egyenlő versenyfeltételekre vágyó szovjet vezetők bánatára.
A második világháború viszonylag játékváltó lesz. Valójában, miután a náci Németország korábbi szovjet szövetségese ellen fordult, a Szovjetunió minden mozgástérrel megkaphatja a szövetségeseket, hogy részesüljenek a kölcsönlízing törvényben. Ha katonai repülése hatalmas vadászgépeket, felderítést vagy bombázókat fogad az Egyesült Államokból és az Egyesült Királyságból, a szállító repülőgépek többségét az Aeroflotra bízzák.
Megduzzasztják annak a társaságnak a sorát, amely lényegében a kétmotoros Lisunov Li-2-re és néhány régi, hárommotoros Junkers G.23-ra támaszkodik az 1930-as évek elejéről. Így 1943-ban hetven Beechcraft C-45 Expeditorot is kapott mint tizenöt Avro Anson. Ezek a kétmotoros könnyű szállítmányozók azonban nem sokáig éltek a Szovjetunióban, mivel nem úgy tervezték őket, hogy ellenálljanak az orosz tél zordságának.
A konfliktus során az Aeroflot vezetőinek többsége tábornok volt., ami nem lesz következmény nélküli a jövőre nézve.
Olyan légitársaság, mint a többi, vagy majdnem
Amikor Japán megadja magát 1945 augusztusában az Aeroflot még mindig csak kisebb légitársaság volt a világban. Annak ellenére, hogy flottája akkoriban több mint 1500 repülőgépet számlált, ezek többnyire ikermotoros repülőgépek voltak, tudták az egész háborút, és tömegesen szállították a szovjet csapatokat a Szovjetunió négy sarkába. Ezért sürgős ezt orvosolni. Különösen, hogy a Szovjetunió ma már a nácizmus egyik győztesének elismert ország az Egyesült Államok és az Egyesült Királyság mellett. Emellett vezetője, Sztálin gazdasági és politikai modelljét az egész világon "exportálni" kívánja, Kelet-Európától kezdve. Ezért lehetővé kell tenni, hogy legyenek olyan repülőgépeik, amelyek képesek képviselni a Szovjetuniót az egész világon. Hamarosan az Aeroflot újjáéledése két könnyű közlekedési eszköz formájában történik: az ikromotoros Ilyushin Il-12 és különösen az egymotoros Antonov An-2. Ez a meglepő bokros kétfedelű akár a cég egyik emblémájává is válik.
De egy dolog feldühíti Sztálint, nem juthat el New Yorkba, az ENSZ vadonatúj központjába a Szovjetunióban tervezett és gyártott gépen. Az akkori repülőgépiparban nem volt erre képes négymotoros repülőgép, annak ellenére, hogy Tupolev sikertelen kísérlete és a Tu-70 bombája extrapolált Tu-70 volt. A szovjet vezetőnek ezért amerikai repülőgéphez kellett fordulnia, a háborúból származó Douglas C-54-hez. Az 1950-es évek közepéig a szovjet gépek többsége elavult, az Il-12 nem tartott sokáig, gyorsan felváltotta az alig sikeresebb Il-14-es, az An-2 pedig csak regionális gép volt. Az Aeroflot továbbra sem tud közvetlen járatokat üzemeltetni Moszkvából Párizsba, Londonba vagy Rómába helyi tervezésű repülőgépekkel.
A megoldás tehát technológiai lesz. A meghajtás két módján megy keresztül: a turbómotor és a turbopropellér. 1955 és 1965 között az Aeroflot tapasztalni fogja forradalmát. Nincs több elavult gép, az első vonalon a vállalat csak a világ legjobbjait igazítja: először a Tupolev Tu-104 sugárhajtót, majd az utódját Tu-124, de a nagy teljesítményű Ilyushin Il négyturbós hajtóműveket is. -18 és Tupolev Tu-114. Ezzel az utolsó repülőgéppel New York csak tizenkét órányi repülésre van Moszkvától, megállás nélkül. Ez összehasonlítás nélkül történik azzal, amit akkor nyugaton végeznek.
De az Aeroflot-nak és mindenekelőtt belső küldetése is van. Ezért elengedhetetlen a regionális közlekedés. A Tu-104 sugárhajtókkal együtt megjelenik az egyik leghíresebb szovjet repülőgép, az Antonov An-24 turbopropeller. Moszkvából a kétmotoros An-14 váltja fel az An-2-t, amely utóbbit kis repülőterekről repülnek át, valójában az akkor a Szovjetunióban lebonyolított légi forgalom 80% -át.
Az 1960-as és 1970-es évek voltak azok, amikor az Aeroflot végül a BOAC, az Air France és a Pan-Am mellett elismert és rangos vállalatként honosodott meg. Igazítja a modern gépeket, mint például a Tupolev Tu-134 ikersugár, a Tu-154 tri sugárhajtású repülőgép vagy a meglepő, nagyon nagy hatótávolságú Ilysuhin Il-62 négysugaras motor. Mégis valahogy omlik a cég képe. Hogyan igazolhatjuk azt a tényt, hogy egy szovjet társaságban, ahol állítólag minden állampolgár egyenlő a szomszédjával, első osztályú járatokat találhatunk? Abban az országban, amely az osztályharcot életformává tette, a légitársaság megnyitja az utazók osztályait. Valójában az "első" a külföldi utasok számára van fenntartva.