Az éghajlat-semleges repülés vágyáról Tages-Anzeiger
A légi forgalom CO2-kibocsátása a jobb technológia ellenére növekszik. A remény a szintetikus üzemanyagokban rejlik.
Frissítve: 2019.07.24., 11:15
Induláskor egy svájci Airbus A 340. Egy napon a repülőgépek hulladékzsírokból és növényi olajokból előállított üzemanyaggal működhetnek. Fotó: Doris Fanconi
Ha bűnös lelkiismeret nélkül szeretne repülőjegyet foglalni, akkor ezt olcsón megteheti. Az éghajlatváltozással járó üzlet virágzik. A repülés során felmerülő CO2-kibocsátást a klímaprojektbe történő kis beruházással különböző szolgáltatók semlegesíthetik. Ez nem fáj a pénztárcádban.
Más a helyzet, ha a viselkedés megváltoztatásával akarja kompenzálni a kibocsátást. Húsbarátoknak például egy Zürichből Londonba induló járat után: A kibocsátás olyan magas, hogy 14 hónapig tartózkodnia kell a hús fogyasztásától.
1. számú szállítási eszköz
De végül csak számokról van szó. Ugyanakkor világossá teszik, hogy a repülés milyen nagy szerepet játszik, ha komolyan gondolkodik a klímavédelemről. A légi forgalom fejlődése az egyik legfontosabb jelzálog a globális felmelegedés elleni küzdelemben.
Az utaskilométerek és az emisszió tekintetében a trendgörbék meredeken emelkedő tendenciát mutatnak, amint azt az Európai Környezetvédelmi Ügynökség nemrégiben közzétett légiközlekedési környezeti jelentése is mutatja. Bár a kereskedelmi járatok átlagos üzemanyag-fogyasztása 2005 óta negyedével csökkent, Európában a CO2-kibocsátás ennek ellenére 16 százalékkal nőtt. A világszintű kibocsátás évente 3,5 százalékkal nőtt ugyanebben az időszakban. Svájcban szakértők becslései szerint hat év múlva a légi forgalom lesz a fő közlekedési eszköz az utaskilométerek tekintetében.
Az olcsó és menetrend szerinti járatok növekedése megsemmisített minden előrelépést - csökkentette a gép súlyát, hatékonyabb turbinákat, nagyobb repülőgépeket. Az utasok száma 2017-ben 50 százalékkal haladta meg a 2005-ös értéket. Csak Európában egy év alatt több mint 9,5 millió repülőgép repül, beleértve a teher- és az üzleti járatokat. A szakértők nagyon valószínűnek tartják, hogy a szám 2040-re 13,5 millió fölé nő.
Segítség a kompenzáción keresztül
Míg az épületekben és egyes esetekben az autóforgalomban is csökken a kibocsátás, a légi forgalomból származó kibocsátás tovább növekszik. 2012 óta az európai járatok kibocsátása ellensúlyozható az európai kibocsátási piacon tanúsítványok megvásárlásával. Ezen felül a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) tagállamai úgy döntöttek, hogy a nemzetközi repülés növekedésének 2020-tól CO2-semlegesnek kell lennie.
A cél a kibocsátások ellensúlyozása olyan éghajlati projektek révén, mint az erdőfelújítás vagy az alternatív energiaforrások támogatása. Több mint 75 ország szólt fel e rendszer mellett, köztük Svájc is. Az olyan környezetvédelmi szervezetek, mint a WWF, a megállapodást azonban túl gyengének tartják: A kibocsátás csökkentése helyett csak kompenzálnák őket, és csak kis mértékben és nem egyértelmű követelményekkel az éghajlat-változási projektek vonatkozásában.
Ha a repülés károsanyag-kibocsátása nullára csökken, amint azt a párizsi klímaegyezmény előírja, a technológiai fejlődés révén még mindig megtakarítható némi üzemanyag, de végül a fosszilis repülési kerozint alternatív üzemanyaggal kell pótolni. "A lehető leggyorsabban kell ezt az utat választanunk" - mondja Tony Patt, az ETH Zürich klímapolitikájának professzora.
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint a tudomány az elmúlt tíz évben előrelépést tett a fenntartható üzemanyagok fejlesztése terén. De a bioüzemanyagok fogyasztása ma is minimális.
Nincsenek szabványok
Az American Society for Materials Testing hat nemzetközileg elismert szabványos módszert dolgozott ki a repülőgép-üzemanyagok biológiai alapon történő előállítására. Az alapanyagok listája hosszú: repce, szója, pálmaolaj, étolaj, kommunális hulladék, cukornád, gabona, növényi hulladék. Különböző eljárásokkal lehet üzemanyagot előállítani ezekből a biológiai anyagokból, amelyek CO2-megtakarításai eltérnek a fosszilis tüzelőanyagoktól.
Elvileg a bioüzemanyagok éghajlat-semlegesek, mert amikor a növényi anyagot a motorban elégetik, akkora CO2 keletkezik, mint amennyit a növények növekedésekor korábban a légkörből nyertek ki. Ha azonban figyelembe vesszük a teljes termelési láncot, vagyis a növények termesztését, a betakarítást és a szállítást, akkor az is előfordulhat, hogy bizonyos alternatív üzemanyagok CO2-egyensúlya rosszabb, mint a fosszilis kerozin.
A kevesebb repülés és a kompenzáció egyelőre a leghatékonyabb módszer a klímaváltozás elleni küzdelemben.
"Eddig nem létezik egyetlen nemzetközi meghatározás a fenntartható repülőgép-üzemanyagok számára" - áll az Európai Környezetvédelmi Ügynökség környezeti jelentésében. A szerzők nem csak az üvegházhatású gázok megtakarításának lehetőségét értik. Környezetvédelmi szempontokról is van szó: Például, hogy a bioüzemanyagok termesztése versenyezni fog-e az élelmiszerek termesztésével, telepítenek-e erdőket erre a célra, vagy ez csökkenti-e a biodiverzitást?.
Ez a kockázat nem létezik az úgynevezett "elektromos üzemanyagok" esetében. Ezt úgy hozzák létre, hogy elektrolitikus úton hidrogént állítanak elő a vízből a szél- és napenergia felhasználásával. Ezután a szén-dioxiddal együtt üzemanyag is előállítható. Erre már vannak bemutató rendszerek. A költségek azonban háromszor-hatszor magasabbak, mint a kerozin előállításának költségei.
Néhány hete az ETH Zürich bemutatott egy másik lehetőséget. Egyszerűen fogalmazva: az ETH kutatói üzemanyagot termelnek egy speciális reaktorban vízből, CO2-ból és sok napfényből. A CO2-nek közvetlenül a légkörből kell származnia, amint azt a svájci Climeworks cég felajánlotta. De itt is a következők érvényesek: a termelés jelenleg még mindig nagyon alacsony.
Az ár túl magas
Amikor a szintetikus sugárhajtású üzemanyag nagy mennyiségben kerül piacra, nemcsak a technológiától, hanem mindenekelőtt a politikai akarattól és a költségektől függ. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint Európa az éghajlat-semleges repülőgép-üzemanyag jövőbeli gyártásának egyik kulcsszereplője.
Különböző termelő létesítmények már üzemelnek. Az európai üzemanyagigény körülbelül 4 százalékát képesek fedezni. A finomítók főként növényi olajokból és zsírhulladékokból képzett észtereken és zsírsavakon alapuló kémiai folyamatokra támaszkodnak. Az ebből előállított üzemanyagokat már adalékként használják a menetrend szerinti járatokon.
A légitársaságok részéről azonban továbbra is kevés az igény. Az ár jelenti a legnagyobb akadályt: A probléma mindenekelőtt a növényi nyersanyagokban rejlik, mint például a repce vagy a szója, amelyek árának nagy ingadozásai vannak az EU piacán. Például a bio-jet üzemanyag tonnánként akár 500 euróval is drágább lehet, mint a kerozin.
Az EU támogatások révén elő kívánja mozdítani a bioüzemanyagok iránti érdeklődést. A Környezetvédelmi Ügynökség azonban feltételezi, hogy a közeljövőben az alternatív üzemanyagok aránya nem fogja meghaladni a teljes fogyasztás 1 százalékát. Ezért egyelőre a kompenzáció és elvben a kevesebb repülés marad a leghatékonyabb módszer az éghajlatváltozás elleni küzdelemben.
Agro-jet üzemanyag adó
A légi közlekedésből származó CO2-kibocsátások megadóztatása jelenleg fő téma a politikában és a médiában Európában, valamint Svájcban. Tavaly még képtelenség volt, a repülési adó hirtelen úgy tűnik, hogy a svájci politika többségére jogosult a jelenlegi éghajlati tiltakozások nyomán.
De hogyan használják fel a jövedelmet? Ez ösztönző adó, vagy például egy szintetikus repülőgép-üzemanyag népszerűsítésére szolgáló adó lenne? Anthony Patt, az ETH klímapolitikai professzora számára az ésszerűbb az adó pénzét alternatív üzemanyagok fejlesztésére fordítani. Nemcsak Svájcban gondolkodik, hanem globálisan is.
A szintetikus üzemanyagok használata jelenleg úgy tűnik, hogy az egyetlen életképes módja a légi közlekedés hosszú távú éghajlat-semlegesítésének. "A globális kereslet kielégítése érdekében évtizedekbe telik a termelési kapacitás kiépítése" - írja az ETH Zürich jövőbeli blogjában. Ott megrajzolja a jövő esetleges forgatókönyvét: A következő években a szükséges üzemanyag 1 százalékát szintetikusan kell előállítani. Eszerint a termelési kapacitás évente 20 százalékkal növekszik. Patt számításai szerint a repülés szintetikusan fedezi az üzemanyagigény körülbelül 5 százalékát 2030-ig.
Ahhoz azonban, hogy ez a fejlődés egyáltalán elindulhasson, politikai intézkedéseket kell hozni az ebbe a technológiába irányuló beruházások ösztönzésére. A Patt számára elengedhetetlen, hogy a termelési költségek egy részét fedezze a CO2-adóból származó bevételekkel. De azt is el tudta képzelni, hogy a kerozin-beszállítóknak évente növekvő mennyiségű szintetikus üzemanyagot kell összekeverniük a fosszilis kerozinnal. (lae)