Az LH 612-es repülés iránti izgalom után mi történik, ha petróleum esik
Ismét egy utasszállító repülőgép kavarta fel az égboltot Frankónia felett: Két indiai "szellemrepülő" után, akiket néhány héttel ezelőtt a Bundeswehr vadászgépei ideiglenesen kísértek a rádiókommunikáció megszakadása után, vasárnap Lufthansa Airbus volt az, amely Coburg felett szokatlan volt Repülési manővereket hajtott végre.
Az LH 612 számú járat Frankfurtból Bakuba (Azerbajdzsán) tartott az úton, amikor az A 321 fedélzeti elektronikája motorral kapcsolatos problémákat jelentett a pilótának. Mivel a levegőben lévő hiba okát nem sikerült orvosolni, a pilóta a Lufthansa szerint úgy döntött, hogy visszatér Frankfurtba.
Tanú a földön
Több üzemanyagot használnak alacsonyabb magasságban
Biztonságosan leszállt
E "városnéző repülés" után a 200 utas számára helyet biztosító Airbus minden gond nélkül leszállt Frankfurtban és begurult a műhelybe, ahol a motort ellenőrizték. Közben az utasok egy pótrepülővel repültek Bakuba.
Még ha nem is vészhelyzet volt, hanem inkább egy rutinbeli eltérés a repülési tervtől, a Coburg fölött alacsonyan repülő repülőgép felkavarodást okozott - azon aggodalom miatt is, hogy a pilóta esetleg leszállított üzemanyagot a gép súlyának csökkentése érdekében leszállás előtt.
De ez biztosan nem így volt, ahogy a német légiforgalmi irányítás (DFS) szóvivője hangsúlyozta, és Thomas Einwag pilóta is megerősítette: Az A 321-es nem rendelkezik a kerozin repülés közbeni kibocsátására szolgáló technikai felszereléssel. "Ilyen rendszerek csak néhány ma használt kereskedelmi repülőgépben léteznek" - mondja a DFS.
Üzemanyag-dömping csak a távolsági fúvókákon
A gyors üzemanyag-dömping, az angol üzemanyag-dömping, sürgősségi intézkedés, amelyet ma csak a szárazföldi sugárhajtású repülőgépek biztosítanak és technikailag lehetséges (Boeing 747 és 777, Airbus A 340 és A 380). Ok: A nagy mennyiségű üzemanyagot feltöltő hosszú távú repülőgépeknél a maximális felszállási súly jóval meghaladja a maximális leszállási súlyt. Az A 380 például 590 tonnával szállhat fel, de leszálláskor nem lehet 427 tonnánál nehezebb; Az óriás tartályai legfeljebb 310 tonna petróleumot képesek tárolni.
Kell-e egy ilyen repülőgépnek a tervezettnél hamarabb leszállnia, vagy vissza kell-e térnie a felszálló repülőtérre, például technikai problémák miatt, a fedélzeten lévő orvosi vészhelyzet miatt, bombariadó miatt. akkor a pilóta általában a légiforgalmi irányításhoz fordul, hogy az üzemanyagot ürítse. "A légiforgalmi irányító ezután megfelelő, azaz gyéren lakott területet jelöl ki a pilótának, ahol a lehető legkevesebb más repülőgép halad" - magyarázza a légiforgalmi irányítás.
A legapróbb részletekig szabályozva
A defláció szintén pontosan szabályozott: a repülőgépnek meghatározott sebességgel, rögzített magasságban kell repülnie. Ennek célja annak biztosítása, hogy az üzemanyag-töltet olyan erősen kavarogjon, hogy legfeljebb a kerozin egy kis része érje el a földet. A TЬV Rheinland tanulmánya szerint a padlóterhelés négyzetméterenként legfeljebb 0,02 gramm kerozin.
"Az üzemanyag nagy része elpárolog a légkörben, és napfény bomlik vízre és szén-dioxidra" - mondta a szövetségi kormány válasza a zöldek 2016-os üzemanyag-dömpingre vonatkozó kérésére. "Sem a talajmintákban, sem a növényekben nem voltak Kimutatott kerozinmaradványok az érintett területeken. "
A statisztikák tükrözik a "ritkán lakott területek" fölött való repülés követelményét, amikor az üzemanyagot ki kell üríteni: 2010 és 2016 között a német légtérben polgári (121 esemény) és katonai repülőgép (23 eset) 3600 tonna üzemanyag volt a levegőben fújva, ez 3,6 millió liter. Ebből átlag feletti mennyiség, nevezetesen 571 tonna (15 százalék) került az égre Frankónia felett.
Mennyire veszélyes?
A "Bio" -val a levegőben?
A környezetvédelmi szakértők a repülőgép-üzemanyagokban található adalékokat különösen problémásnak tartják, mivel fagy- és korrózióvédelemként szolgálnak, és rendkívül károsak a környezetre. Ez mindenekelőtt a katonai repülőgépekben használt JP-8-ra vonatkozik.
A Naturschutzbund (Nabu) kritizálja az üzemanyag-elvezetést és azt, hogy a lehetséges környezeti hatásokról szóló tanulmányok elavultak. "Aktuális méréseket követelünk. Az a tény, hogy a mérgező cseppek elpárolognak, nem azt jelenti, hogy egyszerűen eltűnnek" - mondja Dietmar Oeliger, a Nabu közlekedéspolitikai szakembere. "Amikor a kerozin a levegőben van, az emberek belélegzik." A környezetvédők javaslata: A repülőgépeknek bioüzemanyaggal kell repülniük.
Az üzemanyagok
Különbség A kerozin és a repülőgép-üzemanyag kifejezéseket felcserélhető módon használják, de ez téves. A repülőgép-üzemanyag a benzinüzemű autókhoz hasonló üzemanyag; a gyakori típusokat MoGas-nak és AvGas-nak hívják.
Sugárhajtás A sugárhajtás petróleumot használ, amelyet, mint minden más repülőgép-üzemanyagot, ásványolajból nyernek. Egyes adalékanyagok kivételével a töltőállomás kerozinja és dízelüzemanyaga azonos. A közös polgári repülési üzemanyag neve Jet A-1
Katonai A harci repülőgépeknél az üzemanyagigény még magasabb, mint a polgári használat esetén. A speciális adalékokkal ellátott katonai kerozin kevésbé gyúlékony és stabil extrém magasságokban, alacsony hőmérsékleten. Az adalékok nagyon mérgezőek. A katonai üzemanyag neve JP-8, speciális alkalmazásokhoz más típusúak is vannak (JP-4, JP-5.).