Az Steel nem mondta ki az utolsó szavát
A fájl összefoglalása
Az Steel nem mondta ki az utolsó szavát
Legyen Ön az első, aki reagál
A villámlás a jelenlegi jelszó az autóipari tervezők számára, hogy megfeleljenek az egyre drasztikusabb CO2-kibocsátási normáknak. Az acélok, az alumínium, a műanyagok és a kompozitok őrjöngő háborút folytatnak annak bizonyítására, hogy ők a legjobb alternatíva ennek a kihívásnak. És ebben a játékban nem a fémek vannak a legrosszabb helyen.
A 2000-es évekig a gyártók legfőbb gondja az utasok biztonságának biztosítása volt baleset esetén. Ennek érdekében deformálhatatlan belső tereket, elülső és hátsó rekeszeket fejlesztettek ki, amelyek a programozott deformációs zónáknak köszönhetően el tudják oszlatni az ütközési energiát, valamint megerősítéssel ellátott ajtókat, amelyek korlátozzák a mellékütések hatásait. Számos biztonsági felszerelést is telepítettek az utastérbe (légzsákok, biztonsági övfeszítők, párnák stb.). Olyan intézkedések, amelyek folyamatosan növelik a járművek tömegét. És a helyzet azóta sem javult, hogy számos berendezés, például légkondicionáló, panorámás üvegtetők vagy kényelmi elektronika, például GPS és információs és szórakoztató rendszerek érkeztek. Így a 90-es évek elején 900 kg súlyú autó 2012-ben elérte az 1300 kg-ot !
Ez az infláció tarthatatlanná vált. Mert ugyanakkor a hatóságok drasztikusan csökkentették a CO2-kibocsátást. Az Európai Unióban értékesített új járművek 2015-ben 130 g/km, 2020-ban pedig 95 g/km-nél többet nem képesek kibocsátani, szemben a mai 160 g/km-rel. Valódi kihívás, amely megköveteli a gyártóktól, hogy vizsgálják felül az autók tervezésének módját. Abroncs súrlódása, aerodinamika, vonó lánc. a gyártók minden eszközzel igyekeznek korlátozni a CO2-kibocsátást. Az egyik leghatékonyabb módszer a drága autók diétázása, a felesleges kilók nyomon követése. Tizenegy kilogramm fogyott, ez egy gramm CO2/kilométer nyereség !
Az egyenlet egyszerűen érthető, de sokkal nehezebb megoldani. Az anyagok könnyítéséhez több paraméteren kell játszani: vastagság, sűrűség vagy az alkatrész alakja. Annak érdekében, hogy az autók lefogyjanak, az első tervezési fázisoktól kezdve megoldásokat kell találni az ügyfél által elvárt szolgáltatás biztosítására, miközben kevesebb anyagot használnak. „Az üléseink fém csúszdáinak módosításával lecsökkentettük azok hosszát, és így a tömegét, miközben megnöveltük a vezető számára elérhető beállítási löketet. Ez utóbbi tizenöt évvel ezelőtt 200-ról 210 mm-re nőtt 240-ről 260 mm-re ”- magyarázza Christophe Aufrère, a Faurecia berendezésgyártó technológiai stratégiai igazgatója.
Számos acélminőség áll rendelkezésre
A gépjárműipar, amelynek hosszú gyakorlata van az optimalizálással, az alkatrész vastagságának csökkentése csak a felhasznált anyag jellemzőinek növelésével történhet. Így a járműszerkezet területén a 300–350 megapascál (MPa) rugalmassági határértékű bélyegzőacélokat fokozatosan felváltják a 400–700 MPa magas rugalmassági határértékű (HLE) acélok, majd a nagyon nagy rugalmasságú acélok határ (THLE) 800–1000 MPa, vagy akár ultra-magas rugalmassági határ (UHLE) 1300–1500 MPa. "Ezeknek a nagy szilárdságú acéloknak a részesedése az autószerkezetekben ma 20% körül mozog, 2020-ban 30% -ra, 2025-ben pedig több mint 40% -ra kell növekedniük, különösen azért, mert ezeket a fejlesztéseket semleges költséggel hajtják végre a gyártók számára" - becslések Jean-Luc Thirion, az ArcelorMittal autóipari kutatás-fejlesztési igazgatója.