Concorde, az első szuperszonikus utasszállító repülőgép
43 évvel ezelőtt az egész világ csodálkozva figyelte a szuperszonikus repülőgép első utasrepülését. A Concorde nevű mérnöki csoda azonban rövid életet élt, a repülőgépet 2003-ban kivonták a forgalomból.
A brit és a francia repülőgépipar 1962. november 29-én aláírt szerződését követően született meg a projekt. Concorde (értés, n.r.), amely az első szuperszonikus repülőgép lenne, amelyet személyszállításra szántak. Hamarosan a nagy légitársaságok érdeklődést mutattak az új típusú repülőgépek megvásárlása iránt.
1965 februárjában két prototípust építettek, és Concorde 001 először 1969. március 2-án repült, de a szuperszonikus sebességet október 1-jén érték el és tesztelték.
Három évvel később megtörtént az első transzatlanti repülés, de a problémák hamarosan megjelentek, néhány megrendelés törlése miatt.
A második szuperszonikus gép a szovjet volt Tupolev Tu-144. A prototípus 1968. december 31-én repült, és a szuperszonikus sebességet 1969. június 5-én túllépték, egy hónappal később ez lett az első kereskedelmi repülőgép, amely meghaladta a 2 Mach-ot. Tupolev azonban utasszállító repülőgépként csak 1977. november 1-jén került bemutatásra., két évvel a Concorde indulása után.
Olvassa el
Sokan felvetették a repülésbiztonság kérdését, de emellett a repülőgépek hatalmas szennyezése is, amely hangzavarokat váltott ki. Így 1976-ig csak két vevő maradt, a cégek Air France és brit légitársaság, közvetlenül érdekli a projekt megmentése.
A megrendelések hiánya mellett nagyon magas az előállítási költség is: 23 millió fontra volt szükség a Concorde repülőgép megépítéséhez.
Az üzemanyag-fogyasztás nagyon magas volt, ezért egy jegy nagyon drágult. Összesen csak 20 repülőgép épült, amelyek 2 prototípust tartalmaztak, 2 előgyártásra és 16 eladó (14 személyszállításra és 6 kutatási projektre).
A Concorde repülőgépek műszaki jellemzői
A Concorde a szuperszonikus sebesség túllépése mellett számos újítást hozott a repülőgépiparban. Ezek tartalmazzák:
-volt az első kereskedelmi repülőgép, amely hibrid áramköröket használt;
-meghatározott alakú szárnyak;
-részesült a jelenlegi FADEC elődjéből a motor vezérléséhez;
-a pofa sajátos alakja a jobb láthatóság érdekében leszálláskor;
-elérte a 2179 km/h (2.04 Mach) csúcssebességet;
-többnyire alumíniumból építették, hogy könnyű legyen;
-autopilóta a felszállástól a leszállásig;
-analóg repülésirányító rendszer.
Általános jellemzők:
-személyzet: 3 fő (2 pilóta, 1 repülőmérnök)
-férőhely: 92-120 utas között
-szárnyfesztávolság: 25,6 méter
-motorok: 4 Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 turbó
-maximális üzemanyag-kapacitás: 95 680 kg
Ha egy utasszállító repülőgépnek általában 8 órára volt szüksége Párizsból New Yorkba történő repüléshez, akkor egy szuperszonikus repülőgép ezt a távolságot mindössze 3,5 óra alatt tette meg.
A Concorde repülési magassága az volt 18 300 méter, 10 000-hez képest egy közönséges repülőgépnél, és az utazási sebesség elért 2140 km/h.
Az első utasszállítás 1976 januárjában kezdődött a London-Bahrein és a Párizs-Dakar-Rio útvonalakon, később a Párizs-Caracas járatot vezették be. Az Egyesült Államokban a Concorde repülőgépek csak bizonyos repülőtereken szállhattak le a zajszennyezés miatt, India pedig megtiltotta a szuperszonikus sebesség elérését a légteréhez.
Hogyan zajlott egy szuperszonikus repülés a Concorde fedélzetén
Az 1979-es olajválság tovább befolyásolta ezen üzemanyagigényes repülőgépek profitját. Ráadásul az utasok sem voltak túl boldogok, tekintve, hogy a jegy ára rendkívül magas volt.
Más repülőgépektől eltérően a Concorde-nak csak 100 ülőhelye volt, egyetlen osztályba rendezve és 4 ülést szélesen szervezve, kettőt kettővel elválasztva a folyosón. A mennyezet magassága nagyon kicsi volt, legfeljebb 1,8 méter, nem volt elegendő hely a kézipoggyász számára, és a bőrülések szűkek voltak, a lábtér összehasonlítható volt a turistaosztályéval.
Azon utasok kényelme, akik megengedhetik maguknak, hogy jegyet vásároljanak a Concorde-ba, egyértelműen kívánnivalót hagy maga után, de a szuperszonikus repülés élménye sem volt emlékezetes, ahogy az utazók várták. Azt a pillanatot, amikor a hang sebességét túllépték, a pilóta közölte, majd megjelenítette a képernyőn, különben az utasok nem éreztek semmi különöset.
De voltak részletek, amelyek pótolták ezt a nem kívánt szempontot. A fedélzeten végzett szolgáltatás kifogástalan volt, és a cirkáló magasság lehetővé tette a Föld görbületének könnyű megfigyelését. A turbulencia ezen a magasságon sem okozott problémát.
Szuperszonikus sebesség alatt a levegő súrlódási ereje miatt a repülőgép külső héja 100 Celsius fok fölé melegedett, és az ablakok tapintásra melegek voltak, bár a levegőn kívül -60 fok volt.
A tragédiák, amelyek egy innovatív projektet temettek el
A Concorde volt a legbiztonságosabb repülőgép a világon egészen 2000. július 25-i tragédiáig, amikor a gép lezuhanása után mind a 100 utas életét vesztette. Air France 4590 a franciaországi Gonesse-ben. Felszállás közben egy másik repülőgépből elveszett fémdarab kereket vágott, kigyulladt, és a tűz robbanáshoz vezetett a repülőgép lángjában.
A baleset a vég kezdete volt a Concorde számára. Az építőknek számos fejlesztést kellett hozniuk az egyéb balesetek elkerülése érdekében. Az utasok azonban kezdték kerülni ezeket a gépeket, és szkepticizmusuk a WTC 2001. szeptember 11-i tragédiája után még jobban megnőtt.
Így 2003-ban az Air France és a British Airways bejelentette, hogy visszavonják a Concorde repülőgépeket. Mindkét légitársaság vevők hiányát és nagyon magas karbantartási költségeket állított. E nyilatkozatok után azonnal, Sir Richard Branson felajánlotta, hogy a repülőgépet egyenként 5 millió fontért megveszi légitársaságának, Szűz atlanti. Ajánlatát azonban elutasították.
Rövid története során a Concorde olyan világrekordokat állított fel, amelyeket nem lehet túl hamar megdönteni. 1996. február 7-én csak New Yorkból repült Londonba 2 óra 52 perc 59 másodperc, és 1995 augusztusában csak körbejárta a Földet 31 óra, 27 perc és 49 másodperc, ebből 6 megálló a tankoláshoz.
A Concorde kudarca ellenére sem hagyták el a szuperszonikus repülőgép tervezését. 2003-ban az EADS, az Airbus tulajdonosa társaság bejelentette, hogy nagyobb és gyorsabb utódot szeretne elérni a Concorde-ból.
Két évvel később a japán űrkutatási ügynökség közölte, hogy már tesztel egy 300 fős szuperszonikus repülőgépet. A projekt 2020 körül valósággá válhat.
2008-ban a cég Aerion már kapott előrendeléseket a szuperszonikus repülőgépekre Aerion SBJ, összesen 3 milliárd dollár.
2011-ben bemutatták a projektet ZEHST, egy hiperszonikus repülőgép, amelyet Japán készített az EADS-szel együttműködve. 4800 km/h sebességet érhet el.