CV ízület - T3-Pedia

Tartalomjegyzék

1 állandó sebességű kötés
2 Az állandó sebességű kötések felépítése, működése és típusai
- 2.1 Részletes különbségek
3 Hol volt, amit telepítettek?
4 karbantartás
- 4.1 Az állandó sebességű csukló szétszerelése
5 sérülés mintázat

Az állandó sebességű ízületek olyan homokinetikus ízületek, amelyek nagyobb hajlítási szög esetén is egyenletesen képesek továbbítani a forgó mozgást. Mindegyik hajtótengelynek van egy állandó sebességű csuklója, amelyet röviden a GLG-nek hívnak. Sok különféle kardántengely épült a T3 szinkronba. Különösen a 16 "szinkronban voltak megnövelt kardántengelyek. Ez a cikk célja, hogy némi fényt derítsen az ügyre, de csak a vonatkozó szakirodalom kiegészítéseként kell értelmezni. A következő Wikipedia-cikk ajánlott:

A felszerelésre és leszerelésre vonatkozó utasításokat itt találja

Szerencsére a Syncro 16 "kinagyított csuklói nem egyedi gyártmányúak. Inkább az Audi polcához nyúltak, ezért fogunk foglalkozni az Audi alkatrészeivel is. A kardántengelyek egy belső (sebességváltó) és egy külső (kerékoldali) csuklóból állnak, amelyek megegyeznek vagy eltérő lehet és profilos tengely. Minden ízület állandó sebességű kötés (állandó sebességű kötés), amelyek Alfred Rzeppa-hoz (1927-es szabadalom) nyúlnak vissza. Mindegyik 6 golyó, amelyek a forgási mozgásra merőleges barázdákban futhatnak, továbbítják az erőket. Az állandó sebességű csuklók egyszerű felépítésűek és hatékonyak, a 6 golyó mellett csak 3 másik részből állnak, az ízületrészből (ház), az agyból és a ketrecből, ami megakadályozza a gömbök kitörését. Ugyanakkor precíziós alkatrészekből állnak, elhasználódnak és speciális kenőzsírra van szükségük Két alapvetően különböző verzió létezik:

1. Rögzített kötés (Rzeppa Fix CV ízület): Hosszkiegyenlítés nélküli, de legfeljebb 47 ° megengedett csuklószöggel rendelkező kötések. Ezeket elöl kívülre (a kerék felőli oldalra) telepítik, mivel ott a kormányszög miatt nagy csuklószögek fordulnak elő. A gömbök görbe pályákon futnak.

2. Csúszó csukló (Cross Groove CV Joint): Csatlakozók legfeljebb 30 mm hosszúságú kompenzációval, de megengedett hajlítási szöggel csak 18 °, a gömbök lineáris utakon futnak. A modern autókban ezeket az ízületeket egyre inkább állványcsuklók váltják fel, amelyek kissé nagyobb, akár 22 ° -os csuklószöget tesznek lehetővé.

Minden kardántengelynek legalább egy csúszócsuklóval kell rendelkeznie, mert a kerékfelfüggesztés geometriája azt jelenti, hogy a sebességváltó karima és a kerékagy közötti távolság összenyomódás és visszapattanás közben megváltozik. Mindegyik típus 2 méretben kapható, azaz (OD = külső átmérő):

Részletes különbségek

F esetén a ház, az agy, a gömbök és a ketrec átmérője 9% -kal nagyobb, mint az F. esetében. Ezeket az ízületeket Rzeppa fix kötéseknek (RF) nevezzük. Az RF csuklókat az elülső külső kormányzás miatt használják, ezek magas csuklószöget kínálnak, de nem adnak tengelyirányú elmozdulást. A szinkron rögzített kötésekkel rendelkezik, az ízületvédő hüvelyek eltérő kialakításúak, nevezetesen (4 hajtással) és trapéz alakú horony nélkül (3 hajtás). Az 1990-ben bevezetett trapéz alakú horony célja, hogy megakadályozza a védőízület burkolatának megcsúszását. Csak trapéz alakú horonnyal rendelkező csatlakozások állnak rendelkezésre. Lehetnek más, azonos méretű dimenziók is az f és v típusokhoz, ami mindig zavart okoz, de itt nem ez a téma.

V-t és v-t Löbro-nak (VL) nevezzük, ezek a fennmaradó ízületek. A VL ízületeket az jellemzi, hogy a gömbpályák egyenesek, de felváltva a tengellyel szöget zárnak be (kb. 16 °). Ez működés közben helyreállító erőket hoz létre, amelyek az ízületi részeket az ízület szimmetriasíkjában tartják. Ez azért fontos, mert ellenkező esetben a helyzet tengelyirányban meghatározatlan lenne egy 2 VL csuklóval ellátott tengelyen (pl. Hátsó tengely). Az ilyen típusú csatlakozással a golyók két feladatot látnak el: egyrészt továbbítják az erőket, másrészt minden egyes golyó a ketrecen keresztül irányítja a többi golyót. A ferde gömbpályákkal történő vezérlés akkor működik a legjobban, ha az ízület artikulációs szöge nulla. Ha növeli az artikulációs szöget, a vezérlés romlik, amíg a golyók elakadnak. Enyhe ellenállással meg tudja mondani, hogy mikor forgatja kézzel. Ha tovább növeli a hajlítási szöget, a gömbök eltömődnek és a ketrec eltörik. Ez olyasmi, mint egy túlterhelés elleni védelem. A VL kötések feltalálója Erich Aucktor, a Löhr & Bromkamp cégtől (Offenbach/Main, LÖBRO), a DE 1232411 szabadalom 1967-től.

A Syncro-ban használt v és V csúszó illesztéseknek a különböző méretek mellett az ízületvédő burkolat eltérő kialakítású. Mivel az ízületek kompenzálják a hosszúságot, a burkolatokat nem szabad hermetikusan lezárni. Az V. típus a fogaskerék oldalán van egy tömítéssel, a profiltengelyen a fedél kidudorodik, és szennyfogót képez, amelyen keresztül a levegő egy kis lyukon keresztül juthat be. Az v típus viszont szorítóval van szorosan rögzítve a profil tengelyéhez, a levegő nyilvánvalóan behatolhat a fogaskerék oldalán lévő lezáratlan karimán keresztül. Figyelem: ha a tengely víz alatt van, a tömörítés és a visszapattanás során vizet (és szennyeződést) lehet az ízületekbe pumpálni! Az v típusnál a szennyeződés közvetlenül a kötésben van. v-t egy tárcsa rugóval előre meg kell feszíteni a profil tengelyén. A (nem) összeállítás ezért kissé trükkös lehet. Ez nem vonatkozik V-re. Ezenkívül az összeszerelés során nem kell lezárnia a tömlőkötést a V-vel. Rögzített kötések esetén a védőburkolat légmentesen záródik, ezért a kis átmérőn történő összeszerelés után rövid ideig szellőztetni kell a nyomás kiegyenlítése érdekében.

Az f és F belső fogaskerekek, valamint a v és az V. eltérőek. Tehát nem lehet egyszerűen a nagyobb csuklót ugyanazon profiltengelyre tenni. A nagyobb ízületek nagyobb fogakkal rendelkeznek a nagyobb nyomaték érdekében. Az F és V típusnak ugyanaz a belső fogazása (tehát feltételezhetjük, hogy ugyanazokra a nyomatékokra tervezték őket), de a rögzítő gyűrűk eltérőek. Az f és F rögzített kötések mindig szilárdan vannak csatlakoztatva a kerék tengelyéhez, ezért mindig külső csuklóként használják őket. A reteszelő gyűrű ezért csak belülről érhető el. Csúszó illesztésekkel történő cseréje nem lehetséges.

Vannak olyan egyenes, tengelyirányban párhuzamosan futó hornyokkal rendelkező kötések is, a kettős eltolású kötések (DO). Itt a helyzet épp az ellenkezője. A gömbvezérlés jobban működik nagyobb artikulációs szögeknél. Ha azonban az artikulációs szög nulla, akkor a golyóvezérlés gyakorlatilag meghibásodik, és az ízületi részek helyzete teljesen meghatározatlan. Éppen ezért ezeket az ízületeket ritkán használják az autókban, és ha igen, akkor csak a tengely másik oldalán lévő rögzített kötéssel kapcsolatban. A DO ízületek akár 25 ° -os hajlítási szöget is kibírnak. Mivel azonban általában más kialakításúak, nem lehet könnyen cserélni őket a VL kötésekre.

A gépgyártó szerint a VL kötések csak 18 ° - 20 ° szöget tudnak elviselni, és ez a maximális érték. A működési értékeknek lényegesen alacsonyabbaknak kell lenniük. A homokszállító járművezetők jelentései, akik 25 ° -ig vagy 28 ° -ig terjedő egyedi VL csatlakozásokat ítélnek meg, kívül esnek a gyártó specifikációiban. Ehhez ezek az ízületek közvetlenül felcserélhetők a miénkkel: 100 mm/22 fokos CV-k - Porsche 924 vagy VW Type 4 és a benne lévő linkek: CV ízületek 101

A homokzsákokban tengelyeket használnak, amelyeken az ízületek előre-hátra csúszhatnak a fogazatban. Ez lehetővé teszi számukra, hogy központosítsák magukat, ami előnyös a maximális artikulációs szög kihasználásához. Ez a csúszás azonban hajlamos a kopásra is. A Löbro cég immár a GKN Csoport tagja, amelynek online katalógusa van a neten. A szinkron ízületei alapvetően szabványos alkatrészek, amelyeket még a tankönyv is említ: Seherr-Thoss, Schmelz, Aucktor, ízületek és kardántengelyek, Springer

A következő táblázatértékek találhatók a könyvben:

Csukló típusa Külső átmérő Tengely átmérője Gömbátmérő Körkör sugara Folyamatos nyomaték stat. Nyomaték RF 95 90 mm 26 mm 11/16 "= 17.462 mm 30.25 mm 360 Nm 2650 Nm VL 95 100 mm 26 mm 3/4" = 19.050 mm 30.00 mm 357 Nm 2650 Nm RF 107 98 mm 28 mm 3/4 "= 19,050 mm 33,00 mm 460 Nm 3290 Nm VL 107 108 mm 28 mm 7/8" = 22,225 mm 31,95 mm 522 Nm 3300 Nm

A pálya sugara az a sugár, amellyel a golyók a tengely körül futnak. Közvetlenül kapcsolódik a ketrec átmérőjéhez; minél nagyobb a forgási sugár, annál nagyobb nyomatékot tud átadni az ízület. A folyamatos nyomatékot be kell tartani, ha 1500 órás élettartamot szeretne elérni 100 fordulat/perc sebességgel és 3 ° -os csuklószöggel. A stat. A nyomaték a nulla artikulációs szögre vonatkozik. Ha túllépi, akkor túllépik a megengedett legnagyobb felületi nyomást; a gömbhornyok ekkor maradandó deformációkat szenvednek el. A csatlakozás még nem fog szétszakadni, de várható, hogy a tengelyek elnyíródnak vagy elszakadnak. Érdekes számításokat végezhet a számokkal:

1. példa: WBX nyomaték 175 Nm, G áttételi arány 6,03, az 5.43 tengely 175 Nm x 6,03 x 5,43 = 5730 Nm eredményt ad. Ez jelentősen meghaladja a maximális statikus nyomatékot még a 16 "-os csukló esetében is. A nyomaték csak akkor viselhető el, ha egynél több kerékre oszlik.

2. példa: AFN 235Nm nyomaték 6,03 G áttételi arány, a 6.17 legrövidebb tengely 235Nm x 6,03 x 6,17 = 8738 Nm. A megengedett felületi nyomást akkor is túllépik, ha a forgatónyomaték egyenletesen oszlik el 2 kerék között.

14 "16" elülső zár nélkül 16 "elülső zárral

hátsó (mindkét oldal)	Csúszó ízület v Ø 100 mm 251 598 101 X	V csúszócsukló Ø 108 mm 431 498 103 CX
elöl belül	Csúszó ízület v Ø 100 mm 251 498 103 AX
elöl kívül	Rögzített kötés f Ø 90mm 251 498 099 EX		Fix F csatlakozás Ø 98mm 251 498 099 ° C 251 498 099 CX

A syncro 16 "-al az V. típusú készüléket hátul és kívül egyaránt beépítették. Mivel itt mindkét kötés képes hosszkorrekciót végezni, kézzel tengelyirányban mozgathatja a tengelyt. A burkolattal ellátott ízületek megegyeznek az 1990-ig felépített Audi 100 Type44-tel. az 5 hengeres motorokhoz csatlakoztatták, ez jól látható a 431-gyel kezdődő pótalkatrész-számból. De utólag sok más sorozatgyártású járműbe is beépítették őket, így a jövőben sem várhatók szállítási szűk keresztmetszetek. A T3 és az Audi Technik egy speciális karimát közvetít a sebességváltón (108 mm-es karima), amely csak a 16 "-es szinkronban volt elérhető, és amely sajnos nagyon drága a VW-nél (egyenként kb. 220 euró), ET-szám: 094 517 285 A.

Kívül elöl f típusú volt; csak az elülső (gyári) differenciálzárral ellátott szinkron 16 "volt az erősebb F. típusú. Az alkatrész nagyon ritka. Figyelem: néhány (jól ismert) kereskedő f-t ad el F-ért. Ha megváltoztatja a teljes tengelyt, akkor ezt is észreveszi Ha az eladó azt mondja, hogy nincs külön-külön a kötés, de egyúttal azt javasolja, hogy mindenképpen cserélje ki a teljes tengelyt, mert a másik csatlakozás hamarosan elszakad, akkor ismételten óvatosan kell kérdeznie.

Az elülső belső oldalon minden szinkronnak mindig ugyanaz a típusú v ízülete volt. Ennek azonban más a cikkszáma, mint az azonos méretű csuklóval a 14 "hátsó részen. Nem világos, hogy az illesztések valóban különböznek-e. Ennek a konfigurációnak az az előnye, hogy az összes (teljes) kardántengely elöl cserélhető. Átalakítás" nélkülről "-re "Az" első differenciálzárral lehetséges, de 2 komplett kardántengely vásárlása szükséges a VW-től, darabonként 615 euróért (ez a tengely gyakorlatilag nem elérhető a használt üzletekben). A "gyengébb" v típus azonban az "erősebb" "F típus együttvéve.

Azonban csak akkor lenne optimális, ha az elülső rész (a hátuljához hasonlóan) teljesen átalakulna a nagyobb F és V ízületekké. Ez működik, és a nagyobb ízületek nem is drágábbak, mint a kicsik. De még 2 108 mm-es karimára van szüksége a hátsó sebességváltótól, vagy meg kell fordítania a megfelelő adaptert.

Előnyök: - csak 1 típusú csúszócsuklót használnak (pótalkatrészeket visz magával távolsági utakra). - Minden csatlakozás azonos szilárdságú (fontos lehet, ha a viskót merev hüvely váltotta fel), és képesek ellenállni a differenciálzárnak. - jobb V-csatlakozású védőfedél - az elülső M8 hatlapú csavarokat M10 foglalatú csavarokkal helyettesítik (mint hátul).

Hátrányok: - Mivel minden rész egy kicsit nagyobb, ezért nem zárható ki, hogy valami kedvezőtlen esetekben valahol őröl. - Az utólagos felszereléshez karimacsere szükséges.

A V-t 6 belső M10 többpontos csavarral rögzítik, a v-vel 6 belső többpontos csavar vagy hatlapú M8 csavar található. Az imbuszcsavarok kissé megfordulnak, ezért lehetőség szerint cserélje őket belső fogazott csavarokra. A megfelelő csavarok (hosszúság) beszerzése problémát jelent, mivel 12.9 szilárdsági osztályú tesztelt csavarokra van szükség! A meghúzási nyomaték 35 Nm (elöl) vagy 45 Nm (hátul), de ez csak az M8-ra vonatkozhat, és a 16 "-es szinkron egyszerűen elfelejtődött. Az Audi 80 Nm-t igényel az M10-eséhez. Még mindig kétféle M10 belső fogazott csavar található: A 16 "szinkronban volt néhány 10 kulcsos, mint az Audi esetében: BM10x48 ET No. N 900 972 02. Később az Audisban volt néhány 12 kulcsos M10x48 ET számhoz N 906 682 01. Az egyetlen alkatrész az utóbbi.

Ismeretlen szerző az IG-Syncro 16 "wikiben

Elvileg a kardántengelyek karbantartást nem igényelnek. Esetenként ellenőrizni kell a csukló mandzsettáinak repedéseit, kopását és furatait. A martenek is szeretik a gumit. Ha a nyestfuratok olcsók, akkor egy ideig önhegesztő gumival javíthatják. Az ízületek zsírja nem tart örökké, különösen az átviteli oldal (melegebb) ízületein, a zsír idővel kiszárad és omlósá válik; ezután újra meg kell zsírozni. Csak rajtad múlik, hogy egyszerűen belenyomja-e a friss zsírt, vagy szétszedi, megtisztítja és összeszedi az ízületeket. Ez utóbbi természetesen mindenképp ajánlott, ha a mandzsetták évek múlva bekerülnek. Statisztikailag azonban a kerékoldal ízületei tízszer gyakrabban törnek el. Ennek oka valószínűleg az, hogy a mandzsetta nagyobb valószínűséggel eltörik, mivel jobban ki van téve, és a kormányzás megterheli. A szinkronok első kerék oldalán lévő műanyag hüvely azonban nagyon tartós, és a későbbi modellévekben rendelkezésre álló propeller tengelyvédelem teljesíti a többit. A statisztikák ezért nem átruházhatók. Az Audi gumihüvelyei trapéz alakú horony nélkül is illeszkednek az ízületekhez, de nem tartanak sokáig.

Az állandó sebességű ízület szétszerelése

Ha szétszereli az ízületeket, fontos megjegyezni, hogy az alkatrészek párosítva vannak, így csak ugyanabból a kötésből állíthatja össze az alkatrészeket.

A rögzített illesztésekkel - vagyis a Syncro elülső oldalán lévő csatlakozással - szétszerelés előtt meg kell jelölnie egymáshoz az illesztőrész, az agy és a ketrec relatív helyzetét!

Hajtsa le a fém védősapkát az állandó sebességű csuklóról egy kalapáccsal és egy nagy szilánk meghajtóval. Győződjön meg arról, hogy a mandzsetta nélkül az ízület minden irányba megbillenhet.
Távolítsa el a rögzítőgyűrűt a hajtótengelyről, ideális esetben cserélje ki.
Húzza le az állandó sebességű kötést a tengelyről. Bizonyos esetekben ez csak kézzel történik, néha kalapácsra van szükség.
A külső elülső rögzített kötés esetében elengedhetetlen, hogy a helyzeteket egymáshoz viszonyítva jelölje, ideális esetben egy középső jelöléssel.
Válasszuk le az ízület testét, a gömbketrecet, a gömbfejet és a golyókat.
Tisztítsa meg a régi zsír minden részét és ellenőrizze azokat. Lásd még a képeket is
Szerelje össze újra az alkatrészeket, ha épek.
1. Először helyezze be a gömbagyat a gömbketrecbe, majd helyezze a csomagot az ízület testébe. Győződjön meg arról, hogy a gömbagy nincs lefelé fordítva. A 100 mm-es GLG-vel az egyik oldalon szélesebb támasztófelület található, ez a tengely irányába tartozik. A 108 mm-es GLG (16 "Syncro) egyik oldalán van egy magasság, ez a tengely irányába tartozik.
2. A 100 mm-es GLG-vel az ízület testének igazodása kerületi horonnyal ismerhető fel; ez a karima, vagyis a kerék vagy a fogaskerék felé mutat. A 108 mm-es GLG-vel az irány látható a tömítés mélyedéséből, amely szintén a karima felé mutat.
3. Győződjön meg arról, hogy a gömbagy széles pályája illeszkedik az ízület testének rövid vágányához (lásd a fotót). Helytelenül felszerelve a gömbök még könnyebben behelyezhetők, ezért ne csodálkozzon. A csuklótestnek ekkor képesnek kell lennie a gömbagyhoz viszonyított, valamint tengelyirányú megdöntésre.
Helyezze vissza a golyókat. A figyelem csomag nagyon ingatag zsír nélkül.
Ha a mandzsettát kicserélik, nyomja meg legkésőbb most.
Csúsztassa az ízületet és rögzítse a rögzítőgyűrűvel.
Nyomjon 45 g megfelelő zsírt (MoS2) a kötés mindkét oldalára (60 g a 108 mm-es GLG-hez). Ha kétségei vannak, jobb túl sok, mint túl kevés.
Hajtson ismét rá a fém védősapkára, ideális esetben előzetesen igazítsa a csavarokhoz, különben azok a fémlemezhez tapadnak.
Dobja el a foglalatfej csavarjait, és vásároljon belső fogazású csavarokat. Valaki megköszön valamikor.

Ha az ízületek már kissé elhasználódtak/megsérültek, célszerű a teljes tengelyeket a jármű bal oldaláról jobbra cserélni és fordítva. Ezután a hullámok másképp vannak terhelve, és remélhetőleg még egy ideig futnak.