Elég jogellenes; Gondolatok az akkumulátor vs.
Az energiajog, az energia- és villamosenergia-adótörvény, az elektromobilitási és a fizetésképtelenségi törvény legfrissebb hírei.
E-mobilitás jön. Úgy tűnik, hogy a "vajon" tisztázódott-e, csak az a kérdés, hogy "hogyan" és "mikor". Amikor a „hogyan” kérdésről van szó, egy másik kérdés megosztja a gondolatokat - melyik technológia érvényesül: akkumulátor vagy üzemanyagcella? Gyakran felteszik nekünk ezt a kérdést, különösen az elektromobilitásról szóló szemináriumokon. Senki sem tudja biztosan. A nagy gyártók stratégiája is eltérő - a VW az akkumulátorokra, a Toyota az üzemanyagcellákra támaszkodik. Volker Blandow, a TÜV SÜD globális e-mobilitási vezetője nemrégiben közzétett interjújában feltört az üzemanyagcella talaját. Az interjú alkalom volt arra, hogy összerakjam a gondolataimat. Személy szerint világos megítélésem van e-autó sofőrként szerzett hátteremről. Az én szempontomból az ügyfél dönt. És még akkor is, ha mindkét technológiának megvannak a maga előnyei és hátrányai, az üzemanyagcella egyszerűen túl késő nekem. Az akkumulátor érvényesülni fog - összehasonlítható költségekkel.
Miért? Az összefoglaló legfontosabb pontjai:
- A felhasználó szempontjából az akkumulátortechnológia továbbfejlesztése azt jelenti, hogy az üzemanyagcellák elveszítik alapvető előnyüket - a gyorsabb tankolást.
- Az infrastruktúra jelenleg nincs meg; és
- A rendszer jellege miatt az üzemanyagcellának jelentős energetikai hátrányai vannak.
Az üzemanyagcella hívei úgy vélik, hogy a gyors üzemanyag-feltöltési folyamat a hatósugárral együtt kulcsfontosságú érv lenne. Blandow úr megemlíti az új Nexo (2019) műszaki adatait: "700 km elektromos hatótávolság, 3 perc üzemanyag-felvételi idő, teljes hatótávolság nyáron és télen - és ez utóbbit autópályán haladva is".
Tagadhatatlanul lenyűgöző. Összehasonlítható az égésű motorokkal. De vajon ez azt jelenti-e, hogy az üzemanyagcellás járművek manapság mindennapi használatra alkalmasak? Világos értékelésem: jelenleg nem. Mivel a benzinkút sűrűsége olyan alacsony, hogy nincs rugalmasság (áttekintő térkép itt). Például, ha Coburgban, Erfurtban, Bielefeldben, Würzburgban, Deggendorfban stb. Él, nincs hidrogén töltőállomás a közelben. A tankolás akkor kihívást jelent a felhasználók számára ezeken a területeken. Olyat, amit nem fogadnék el. És ha valakinek meg kell vezetnie a 293 km-t Bambergtől Marburgig, útközben nincs benzinkút - az üzemanyag-feltöltés óriási kitérő lenne. Ott és hátul azonban a hatótávolság rövid - ha teli tartállyal indult (ami nem mindig így van, mint a belső égésű motorral).
De a tervezésre azoknak a felhasználóknak is szükségük van, akiknek hidrogén-töltő állomása van a lakóhelyük közelében, vagy akik hosszú utakon elhaladnak egy töltőállomás mellett. Mert ugyanolyan gondtalan, mint egy benzin- vagy dízelmotor esetében, ahol szinte minden sarkon rendelkezésre áll egy töltőállomás, biztosan nem tudja üresen üzemeltetni a hidrogénkészletet. Fontos, hogy jó előre tervezzünk, és tankoljunk is, ha nem kell. Ez megváltozhat a hidrogén töltőállomások sűrűségének növekedésével. De mikor kell megvárni, amíg a hálózat kellően szoros lesz? 1 év? 2 év? 5 év? Becslésem szerint 2 év alatt aligha fog működni, mivel a hidrogén töltőállomásokba történő beruházások meglehetősen nagyok.
Másrészt létezik akkumulátoros e-mobilitás. Jelenleg a hosszú utak valójában több töltési megállóval járnak. Ez vonatkozik a nagyobb akkumulátorral rendelkező e-autókra is. A 75kWh-s akkumulátorral rendelkező Teslámmal általában 200 km-t haladok, és a feltétlenül szükségesnél gyakrabban töltök. Mivel a szinte üres akkumulátor kb. 60%/70% -ig történő töltése lényegesen gyorsabb, mint a már nagyrészt teljes akkumulátor töltése. Tehát teljes sebességgel indulok, egy első szakaszt kb. 300 km-rel hajtok meg, onnantól kezdve pedig kb. 200 km-enként töltök. 700 km-es távon ez legalább 2-szeres töltést jelent, inkább háromszor-négyszer. A maximális 100 kW-os töltőteljesítmény, átlagosan inkább 70 kW-os teljesítmény mellett ez 20-30 percet vesz igénybe, összesen körülbelül 1-1,5 órát. Oké nekem, talán túl hosszú másoknak.
Érdekes lesz-e a hidrogén a sietők számára? Nem. Mert jelenleg - amint látható - semmi értelme. A mai naptól számított 3 év múlva azonban az akkumulátorral kapcsolatos e-mobilitásnak máshogy kell kinéznie. Az elemek jobbak lesznek, lényegesen több energiát tárolnak kisebb súly mellett és gyorsabban töltődnek fel:
A kínálatról: Olyan gépkocsikat jelentettek be, amelyek 180 kWh (Rivian) vagy akár 200 kWh (Tesla Roadster) akkumulátorral rendelkeznek, és amelyek 643 km-nél vagy akár 1000 km-nél nagyobb hatótávolságot fognak elérni. És az akkumulátor kapacitása más e-járműveknél is nőni fog, amint az a Nissan Leaf példáján is látható: az akkumulátor kezdetben 24 kWh, 2015-től 30 kWh és jelenleg 62 kWh a Leaf E-Plus-ban. Ez 385 km hatótávolságot jelent. De ez nem jelentheti a végeredményt.
Feltételezem, hogy néhány év múlva a 700-800 km-es távolság is reális lesz a "normális" e-autók esetében.
A boltba: Korábban a gyors töltés az 50kW egyenáram (DC) szinonimája volt. Csak a Tesla kínált 120kW DC töltőkapacitást az úgynevezett "kompresszorokon".
Gyakorlatból: ez különbséget tesz. Az 50kW egyszerűen azt jelenti, hogy legalább kétszer olyan hosszú a töltés leállítása, és ez már nem egy rövid kávészünet, amelyet szívesen elintézne. Legalább kb. 70-100 kW töltési kapacitás elengedhetetlen a hosszú utazásokhoz. A gyártók ezt is felismerték.
De a fejlődés itt sem állt meg. Az újabb autók nagyobb töltési kapacitásokat képesek kezelni (az Audi e-tronja 150 kW-ig, a Jaguar i-Pace kb. 100 kW-ig, a Porsche Taycan akár 350 kW-ig stb.), És a gyors töltési infrastruktúra is gyorsan növekszik (például az Ionity vagy a Fastned révén bővül) ). A Tesla nemrégiben bemutatta a Supercharger új verzióját, akár 250 kW teljesítményű töltőteljesítménnyel. Ezáltal a töltés szinte ugyanolyan gyors, mint az utántöltés. Akadtak olyan hangok is, amelyek szerint a szünet túl rövid lehet ...
És amikor tölteni kell, szinte mindenhol megteheti: A töltési pontok sűrűsége nagyon magas, és még mindig növekszik. Minden helyen van áram. Csak az autó interfészeit - a töltési pontokat - kell még beállítani. De ez nagyon gyakran történt, és továbbra is nyomni fogják. Alig jó szálloda töltési pontok nélkül. A kiskereskedők követik ezt a példát. Az önkormányzatok töltőállomásokat építenek az e-mobilok számának növelése és a levegő minőségének javítása érdekében. Már most többet terveznek. Egy-két év múlva lesz egy másik, lényegesen sűrűbb hálózat. Az infrastruktúra már megvan - ellentétben a hidrogénnel.
A súlyról: Erről nincsenek adataim, de az elemek fejlődése valószínűleg az elemek könnyebbé válását eredményezi. A jármű súlya sem tűnik fontos kérdésnek. A BMW letért az extrém könnyű konstrukciós filozófiájától (karbon karosszéria az i3-hoz), és a továbbiakban nem fogja ezt az erőfeszítést felhasználni az e-autók tömeghatékonysága érdekében. A nagyon nehéz Teslas kimutatta, hogy a súly önmagában nem akadálya a hosszú távolságoknak és a kényelmes vezetésnek.
Véleményem szerint hogyan fog kinézni az akkumulátoros e-mobilitás a jövőben (2023 körül)? Azok, akik gyakran nagy távolságokat vezetnek, nagy akkumulátorral rendelkeznek, és 700-800 km-es hatótávolságot fognak elérni. A legtöbb esetben ennek elégnek kell lennie a teljes útvonalon. Ezért a menet közbeni töltés kevésbé lesz fontos. A maximális kényelem abból áll, hogy teljesen feltöltött autóval indulunk, a teljes útvonalon haladunk anélkül, hogy abba kellene hagynunk a töltést, és az üres autó feltöltését a rendeltetési helyen. Ennél a kényelmi szintnél nem jön be sem égésű motor, sem hidrogén autó. Ez arra ösztönzi az ügyfeleket, hogy vásároljanak akkumulátoros elektromos autót.
És a rövid távon? Az akkumulátoros elektromos autó ma már a legjobb választás. Mivel gyakran nincs szükség „feltöltésre”, mert az autó kényelmesen tölthető otthon. És még azoknak a felhasználóknak is, akiknek nincs otthoni töltési lehetőségük, a töltési infrastruktúra hatalmas bővülése megkönnyíti a töltést, miközben az autó üresjáratban van.
Akkor hol van szükség hidrogénre? Csak a különösen magas követelményekkel rendelkező felhasználók számára (például olyan képviselőknek, akiknek folyamatosan óriási kilométereket kell kikapcsolniuk, és most alig van idejük tölteni) a hidrogén továbbra is megmutathatja előnyeit. De csak akkor, ha a hidrogénhálózat elég szoros. Ez azonban nem fog megtörténni, mert a bővítés nem fog bekövetkezni az ilyen felhasználók kis száma számára. Legjobb esetben a hidrogénnek még mindig van értelme a teherautók számára a megszokott útvonalakon (de úgy tűnik, hogy az akkumulátortechnika is szerepet játszik itt). Kétlem, hogy ez az infrastruktúra-sűrűség elegendő lesz-e a magánfelhasználók számára.
Ezenkívül a hidrogén használata sokkal kevésbé energikus, mint az akkumulátor energiatárolása. Az akkumulátoros autók ezért gazdaságosabbak a CO2-kibocsátás elkerülése terén is.
Az időnként idézett témákban, például: Az áram nem elegendő (ez baj), az elemeket nem tudták elegendő számban megépíteni (ha jól tudom, nem helyesek). Az akkumulátor annyira káros a környezetre (CO2 a termeléshez szükséges óriási energia és a kobalt miatt), és felmerül az ártalmatlanítási probléma (a jövőben gyakran lehetővé válik a termelés megújuló forrásokból előállított energia felhasználásával, és a kobalttartalom csökken, vagy akár megszűnik, az akkumulátorok helyhez kötött tárolóeszközként használhatók. használt és szintén újrahasznosítható) másutt már írtak.
Következtetés: Véleményem szerint az üzemanyagcellának alig van jövője az általános e-mobilitásra, mivel az akkumulátoros e-mobilitás még vonzóbbá válik és válik a normál felhasználók számára. Az üzemanyagcella előnyei olyan kicsiek vagy olyan gyorsan fogynak, hogy nem lenne értelme befektetni a hidrogén infrastruktúrájának kiépítésébe. Legjobb esetben a hidrogén tárolási megoldásként értelmezhető a megújuló villamos energia felesleges felhasználása szempontjából. Örömmel kapcsolatban az akkumulátoros elektromos autók töltőállomásával ...