Forgalmi szakértő a benzin árán Valójában egy liter benzinnek 2019-ben 1,88 euróba kell kerülnie - AZ
Ezt a bejegyzést 2019. december 5-én tették közzé a bento.de oldalon.
70 centtel többet liter liter gázolajért, 47 centtel többet benzinért - ahhoz, hogy Németország elérhesse éghajlati célkitűzéseit, ezekre az áremelésekre szükség van - számította ki a Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség egy belső tanulmányban (Süddeutsche Zeitung). A forgalmi fordulat csak lassan halad előre Németországban; 1995 és 2017 között a közlekedési szektorban még enyhén nőttek a kibocsátások. (Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség)
Mit jelent valójában az üzemanyagok drasztikus drasztikus emelkedése? És mit aludt a politikus az elmúlt években, hogy most ilyen drasztikus lépésekre van szükség?
Erről Martin Randelhoffot kérdeztük. A 30 éves fiatalember a Dortmundi TU közlekedési és közlekedéstervezési területén dolgozik, és a "Future Mobility" blogot vezeti.
bento: A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség az üzemanyagok drasztikus emelését szorgalmazza - 70 cent a gázolajért, 47 cent a benzinért. Mit jelentene ez a németországi forgalom számára?
Martin Randelhoff: Ha ezt a 70 centes adóemelést egyik napról a másikra végrehajtaná, akkor természetesen hatalmas felfordulások lennének. Ez komoly problémákat okozna, különösen a gazdaságilag gyengébb háztartások számára, amelyek függenek az autótól.
bento: Különösen a fiatalok keresnek keveset, nem engedhetik meg maguknak az életet a belvárosban, és rugalmasnak kell lenniük a munkához. Milyen kompenzációs lehetőségek vannak, ha az ingázói juttatást is elhagyják?
Martin: Nem lesz képes további terhelésre. Az áremelkedés révén a viselkedésben változásokat kellene kiváltani. Éreznie kell, hogy egyre drágább.
De akkor is sikerül kompenzálnia azokat az embereket, akik társadalmi és gazdasági nehézségekbe kerülnek - közvetlen fizetéssel vagy átutalással. Ezt a CO2-adóval kapcsolatban is megvitatják, és a háztartásoknak történő befizetések minden bizonnyal szociálisan megkönnyebbítenék őket. Felmerül az az elképzelés is, hogy minden polgár kap egy bizonyos mobilitási költségvetést, amelyet aztán szabadon el lehet osztani a különböző közlekedési módok között. De ezek egyikét sem könnyű megvalósítani.
bento: Hogyan kell kinéznie a vidéki helyi tömegközlekedésnek, hogy valóban ingázásra ösztönözze az ingázókat?
Martin: A kérdés az, hogy a vidéki területeken képes-e olyan jól közlekedni a helyi tömegközlekedéssel, hogy az autó mellett ugyanúgy működjön, és nem mindig ez a cél. Elég erősíteni a városok környező területeit - vagyis a saját buszsávjukon lévő gyorsbusz-vonalakkal vagy a vasúti forgalom következetes bővítésével, feltéve, hogy a megfelelő vonalak vagy útvonalak továbbra is rendelkezésre állnak.
A sík vidéken az autó gyorsan megteszi a nagy távolságokat. Talán okosabb lenne más modelleket használni az országban.
bento: Milyen modellek lennének például?
Martin: Vannak kísérleti projektek Alsó-Szászországban és Bajorországban, ahol például egy alkalmazás segítségével kirándulást rendelhet, és csak 30 perces átfutási idővel el tudja vinni az úticéljába. A megfelelő algoritmusoptimalizálás lehetővé teszi több utazás kombinálását, ami olcsóbbá teszi az egyén számára.
Azt azonban még nem lehet megmondani, hogy ez az a szent grála, amely valóban az embereket váltásra ösztönzi, mert még mindig nincsenek országos ajánlatok.
bento: Most sok választó van ebben az országban, akik dühösek ezért. Segít-e ez az ilyen ajánlatok népszerűsítésében?
Martin: A harag nem jó sofőr. Az ilyen modellek mellett azonban számos jó érv és szükség van: Hogyan biztosíthatjuk a jövőben a vidéki területek ellátását? Hogyan jutnak az idősebb emberek orvoshoz, amikor már nem tudnak vezetni? Hogyan válhatnak a vidéki vállalkozások vonzó munkaadókká azoknak a fiatal szakembereknek, akik értékelik a város más mobilitási formáit?
A vonzó tömegközlekedéssel rendelkező régiók itt nyerhetnek, és azok, akik túlalták a témát, és nincs bátorságuk a kísérletezéshez, bizonyosan problémákba ütközhetnek.
bento: A literenként akár 70 centes emelés úgy tűnik, hogy a politika valamit elmulasztott az elmúlt években. Hogyan jött létre egy ilyen drasztikus igény?
Martin: 2003-ban volt az utolsó ásványolajadó-emelés. Valójában a szövetségi kormány célja az üzemanyagárak évi két százalékos emelése volt - akár emelkedő olajár, akár ásványolajadó révén. Ez az alapja számos modellnek és az úgynevezett forgalmi integrációs előrejelzésnek is, amely a szövetségi kormány közlekedési stratégiájának és a közlekedési ágazat klímavédelmi tevékenységének alapja.
De ez a növekedés nem következett be - reálértéken az üzemanyag ára az elmúlt években valóban csökkent. 2010-ben egy liter benzin 1,42 euróba került, 2018-ban reálértéken csak 1,31 euróba került. Valójában a liter 2019-ben 1,88 euróba, 2030-ig pedig 2,34 euróba kerül.
A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség most azt mondja: Ennek meg kellett történnie a magunk által kitűzött célok elérése érdekében. Nem értünk el előrelépést a klímavédelem terén a közlekedési ágazatban, az utak túlságosan tele vannak, és nem tudunk lépést tartani a terjeszkedéssel. A kérdés most az: Hogyan sikerül újra megszüntetni ezt a hiányt? Fogja ezt egyszerre, vagy sikerül idővel újra elkapnia?
bento: Hogyan nézhet ki ez hosszabb ideig?
Martin: Például havonta egy centtel megemelheti az ásványolaj-adót - akkor 2030-ra megszüntetjük ezt a hiányt. Ezzel egyidejűleg ennek megfelelően bővítenie kell a helyi közlekedési szolgáltatások körét, és ki kell terjesztenie a vonatkozó szabályozásokat annak érdekében, hogy egyre inkább támaszkodhassunk a gazdaságosabb járművekre.
Mivel a probléma a következő: Az ásványolajadó-emelés hiánya az elmúlt 16 évben rossz jelzést adott: az emberek nehéz, erősen motorizált járműveket vásárolnak. Természetesen ez kihat a kibocsátásra, ezért nem teljesítjük a klímavédelmi célokat.
bento: Mint mondta, a kőolajadó-emelések hiánya miatt az emberek nehéz, erősen motorizált járműveket vásárolnak. Ez vonatkozik a fiatalokra is, vagy esetleg látja, hogy megváltozik a viselkedésük?
A kérdésre nem könnyű válaszolni, mert a fiatalok ritkán vásárolnak saját autót. Végső soron azonban ez a szocializációtól is függ, vagyis hogy a gyermekek és a fiatalok milyen környezetben nőttek fel. Egyesek érzékenyebbek a közlekedés környezeti problémáira, mások kevésbé. Egy bizonyos csoport számára a saját autó nagyobb szerepet játszik az életben, mint mások. Ez egyrészt egy pragmatikus kis járműben, vagy akár csak egy megosztó tagságú autóban nyilvánul meg, másrészt egy erősen motorizált, tuningolt jármű vásárlásában vagy éppen bérletében, amely a hétvégén a belvárosban látható. A fiatalok önmagukban nem különböznek, sőt jobbak, mint az idősebbek.