Hitler autópályái, sikertörténet
Az autópályák, pontosabban hiányuk rendkívül érzékeny téma volt az elmúlt évtized helyi sajtójában. Hatalmas kilométerárak, a kivégzés időtartama (amely eléri a 20 évet), a semmiből feljutó és sehová sem vezető autópályák, az eljárások fölött lebegő korrupció gyanúi - mind beléptek a román folklórba, amely a mulatságot bonyolítja át. Az autópályák azonban sikertörténet, és a "History" a következő oldalakon bemutatja közülük a legérdekesebbet (amely a saját kudarcunkat is kiemeli): az Autobahn történetét. Hogyan sikerült Németországnak 1933 és 1941 között (vagyis több mint hét évtizeddel ezelőtt) 4000 kilométer autópályát megépítenie? Összességében pedig az autópályák voltak Hitler találmányai?
Kezdjük a végével: nem, az autópályák nem a nácik találmánya voltak. Mint sok más területen (ideológiát is beleértve), a fogalmak már léteztek, és a náci rezsim csak tökéletesítette őket. Először 1907-1908-ban jelent meg New Yorkban a korlátozottan megközelíthető autópálya ötlete, ahol a szóban forgó időszakban a metropoliszban a szédítő tempóban fejlődő körutak rendszerezésére tettek kísérletet.
1909. január 23-án Berlinben megnyitották a Automobil-Verkehrs-und-Unbungsstrasse GmbH-t (AVUS), amely egy magán kezdeményezés, egy tesztkör és egyben egy versenypálya is, amely egy pár széles forgalmi sávból áll. 8 méter, és 9 méter szélesség választja el egymástól. 1912-ben 9,8 km-es AVUS-t építettek Berlinben, az építkezés folytatását az első világháború kitörése szakította meg, és csak 1921-ben fejeződött be. Elvileg ez nem volt nyitott út, az építkezés célja tesztek és autóversenyek is voltak. . Ugyanebben az évben Hugo Stinnes iparos megvásárolta ezt az áramkört, és egyes szakaszokon négy sávra bővítette. Később az AVUS-t beépítették a berlini közúti rendszerbe, és ma az A115-ös autópálya része.
Hitler Mussolini ötleteitől ihletve Autostrada dei Laghi-val
Mint más területeken, Adolf Hitlert is vonzotta a leendő szövetséges, Benito Mussolini ötletei a nagy sebességű utak esetében, aki 1924-ben megnyitott egy ilyen, a világon első, 130 km hosszú útvonalat, és Autostrada dei Laghi nevet viselte ( Lake Highway). Összekapcsolta Milánót az észak-olaszországi Comói-tóval, a fasiszta mozgalom "bölcsőjével". Az utat 1921. szeptember 21-én, a fasiszta korszak kezdete előtt kezdték meg, de Mussolini teljes mértékben vállalta a projektet, csakúgy, mint 1933-ban a német kancellár. Nagy különbségek voltak azonban attól, amit a náci rezsim később épít: Olaszország bevezette az autópályadíjat, és a jelentés kezdetben nem volt külön. Az adó ötlete Piero Puricelli mérnöknek, a herceg közeli barátjának tulajdonában állt, aki megtervezte a Milánó-Varese részt, és javasolta a költségek fedezését ezzel a befizetéssel.
E nagy sebességű út sikerét követően a weimari köztársaság illetékes intézménye (német Studiengesselschaft für den Automobilstressenbau - STUFA) megkezdte az olaszországi úthálózat kiépítésének tervezését és elméleti tanulmányait. 1924-ben Németországban az utak mélyen rendezetlenek voltak, minden államnak fennhatósága volt az útrendszer felett, ami mélyen aláásta azt a tekintélyt, amellyel egy központi hivatalnak rendelkeznie kell. 1926-ban a STUFA nagyon ambiciózus tervet tett közzé 22 500 km autópálya építésére. Összehasonlításképpen: Németországban az autópálya-hálózat teljes hossza a legfrissebb statisztikák szerint 12 845 km.
Az első németországi autópályát 1932 augusztusában avatták fel
1926. november 6-án Willy Hof, a Német Kereskedelmi Kamara elnökének vezetésével létrehozták a Hanzavárosok Autópálya Tervező Egyesületét (HaFraBa - német betűszó), amely megtervezi és megtervezi az első modern autópályarendszert. Bár a HaFraBa megpróbált adórendszert bevezetni, a német jogrendszer nem tette lehetővé ilyen kezdeményezés megvalósítását.
Fritz Todt feljegyzése, amely Hitler figyelmét felhívta
Kezdetben a HaFraBa projektet a nemzetiszocialisták elutasították azzal az indokkal, hogy túl elitista volt, mivel az autó nem volt jól elérhető a lakosság számára. Mindennek változnia kellett 1933-tól. Először is, Adolf Hitler rajongott az autókért, és becslések szerint 14 éven át, a politikába lépéstől 1933-ig, szinte kizárólag 500 000 kilométert tett meg. az autó segítségével. Közvetlenül hódítása után, 1933. február 11-én a német kancellár a berlini Nemzetközi Autószalon megnyitóján kijelentette: "Ahogy korábban a lovaknak és a kocsiknak utakat építettek, úgy a jövőben is autókat kell építenünk ".
Az útépítés szakértője, Dr. Todt számos emlékiratot nyújtott be az útrendszer fejlesztéséről, a kapcsolódó kérdésekre összpontosítva, mint például a finanszírozás biztosítása és a munkanélküliség csökkentése. Az egyik legismertebb a Momorandumuldin volt 1932 decemberében, amelyre Rudolf Hess 1933 februárjában felhívta a kancellár figyelmét.
Lenyűgözve Hitler azonnal találkozót kért Todttal. A projektek előrehaladtak, és május 1-jén Hitler nyilvánosan bejelentette egy óriási autópálya-építési projekt kidolgozását, amely drasztikusan csökkenti a munkanélküliséget. Júniusban meghozták a törvényt az Állami Autópálya Ügynökség (Reichsautobahn - RAB) létrehozásáról, amely Dr. Todtot a német útrendszer főfelügyelőjévé nevezte ki, egyfajta autópálya-tervezés "Führer" -nek, és közvetlenül a kancellárért felelős.
Propagandakép: a kancellár, ásóval a kezében
A rezsim átvette a HaFraBa-t, és átnevezte a finanszírozást nyújtó intézményre: Gesellschaft zur Vorbereitung des Autobahnhaus (GeZuVor). A tagság mindenki számára nyitott volt, és több ezer ember regisztrált. Németország 11 GeZuVor szakaszra volt felosztva, amelyek mindegyike az utak, folyók és csatornák állapotának elemzéséért és projektek tervezéséért felelős, amelyeket aztán jóváhagyás céljából elküldtek a kormánynak. A tervezetek nyilvánosak voltak, és a megbeszélések az eredeti terv megváltoztatását célzó módosításokká válhatnak, de a végső döntést Fritz Todt határozta meg. Így négy, összesen 6900 km-es útvonalra készültek el a projektek, a tényleges építkezés 1933 végén kezdődött.
A művek hivatalos megnyitójára ünnepi keretek között, 1933. szeptember 23-án került sor Frankfurt am Main közelében, Adolf Hitler ásójával, ami a rezsim agresszív propagandájának oka volt, nem irónia nélkül, tekintettel arra, hogy a náci párt határozottan ellenezte az első ilyen nagyságrendű projekteket.
Minden munkatáborban 12 hálószoba és216 utas
Körülbelül 30 000 munkavállalót osztottak ki az építkezésbe, ez a szám az azt követő hónapokban és években ugrásszerűen növekedett. Ha eleinte otthonról utaztak az építkezésig, később arra a következtetésre jutottak, hogy speciális táborokra van szükség, amelyek első 1934-ben épültek, a körülmények nem voltak a legmegfelelőbbek. A munkavállalók panaszainak figyelmeztetésére Dr. Todt találkozóra szólított fel Adolf Hitlerrel, aki már kidolgozott egy koncepciót a munkástáborok körülményeinek javítására, amelyre 2 millió márkát különítettek el. Az építkezéseket a német munkásfront (Deutsche Arbeitsfront-DAF) és a "Force via joy" (Kraft Durch Freude) szervezet hozta létre, amelyet a náci párt hozott létre a munkavállalók szabadidejének megszervezésére, nem csak szigorúan rekreációs céllal, hanem a rezsim számára rendkívül fontos társadalmi osztály ellenőrzése.
Minden táborban fix számú dolgozó (216) működött, és 12 hálószobából állt, 18 fővel. Van egy közös tér is, a falakon festmények, nagy ablakok, a hálószobák mindig forró vízzel rendelkeznek. A nagyobb táborokban színházi előadások és filmvetítések voltak, zöldfelületek, teljesen felszerelt konyhák és zuhanyzók voltak rendezve. A munkásoknak lehetőségük volt harapnivalókat szolgálni az étkezések között, sőt egyes táborokban még a speciális diétázóknak is rendelkeztek. Dr. Todt külön irodát hozott létre a tábor fenntartásának megszervezésére. Az orvosi ellátás teljes és ingyenes volt, a balesetek áldozatait a hohenlycheni kórházban kezelték. Állandó hozzáférést biztosítottak az újságokhoz és az oktatási anyagokhoz, és a dolgozók kéthetente ingyenes vasúti jegyeket is kaptak a házasokhoz és hat hetet a holteihez. Az autópályák építésében részt vevők összes tanúbizonysága, beleértve a munkálatok befejezését követő több mint 40 évet is, példás feltételeket sugall, a hatóságok által tömegesen kiaknázott társadalmi szervezés sikerét.
Megvalósításnak,-nekaz autópályák felszámolták a munkanélküliséget?
Ez a kijelentés nemcsak a nácik, hanem számos történész kedvelt témája volt, akik a náci rezsim hatalmas támogatásának elemzésével foglalkoztak akkor is, amikor Németország romokká vált. Valójában ez egy vita folytatódik ma is. 1933 szeptemberében, a munkálatok beiktatásakor beszédében Hitler nemcsak a munkanélküliség felszámolásáról, hanem az autóeladások ösztönzéséről is beszélt a lakosság nagy része számára hozzáférhető "népautó" (volkswagen) létrehozásának körülményei között.
Az autópálya-építés ideológiai dimenziója: az utaknak harmonikusan be kellett épülniük a tájba
Az építkezési tervek Hitler elképzelései voltak, amelyek a részleteket a Fritz Todt vezette csapatra bízták, de a kancellár minden alkalommal javaslatot tett a kérdésre, amikor megkeresték. "Ezeknek az utaknak még jóval azután kell létezniük, hogy elmentünk" - mondta Hitler Dr. Todttal folytatott tárgyalások során. Meg kell jegyezni, hogy a cél nemcsak az autópályák építése volt, amelyek valóban az elsődleges prioritások voltak, hanem a teljes országos úthálózat modernizálása is. Az útvonalak megválasztása a forgalom meglévő, de potenciális, gazdasági követelmények és a topográfiai részletek részletes elemzése után történt. A tervezés szintén Todté volt, de olyan változtatásokat fogadtak el, amelyek a helyi viszonyokhoz kapcsolódtak, amely feladat a terület 15 szakembere volt felelős.
Fontos tudni, hogy a mérnökök nagy része a vasúti iparból érkezett, ezért az autópályák beépítették a vasút néhány sajátos jellemzőjét, például külön kétirányú útvonalakat és hosszú, megszakítás nélküli nagy sebességű sávokat. Van egy dimenzió is. autópálya-építés ideológiája, amint azt Dr. Todt elmondta. Hitler kifejezett kívánságára az utakat harmonikusan be kellett építeni a tájba, nemcsak anyagi alkotásként, hanem faji értelemben értelmezett filozófiai fogalomként is, mivel a náciknak megfelelt. Az utaknak a kulturális örökséghez kellett tartozniuk, fel kell idézniük a történelmi örökséget, a német identitás kifejezését. Ennek eredményeként tájrendezőket, erdőmérnököket és építészeket használtak. Mindannyian tanácsokat hoztak létre, amelyek az utak organikus integrációját vitatják meg a természetben azáltal, hogy minimalizálják az erdők, síkságok és vízfolyások több ezer tonna földterületének mozgása által okozott károkat. Dr. Todt személyesen felügyelte a rengeteg talaj mozgását és a növényzet újratelepítését a már kiépített utak mentén.
Több száz hid épült - a náci propaganda kultikus tárgya
Az adatok lenyűgözőek: naponta 2250 m³ cementet használtak fel. Egy év alatt 88 benzinkút és 60 000 000 négyzetméter út épült, 280 000 000 m³ földet és kőzetet mozgattak, és 15 200 000 m³ talajt ürítettek ki. 1937-ig 4 000 000 m³ betont és 180 000 tonna acélt használtak fel, 100 hidat készítettek el, 50 000 speciális felszerelést, 3000 mozdonyt, 3500 km vasutat, 300 buldózert használtak.
A hidak a náci propaganda kultikus tárgyai voltak. A több száz híd megépítésének szükségessége Dr. Paul Bonantz (1877-1956) professzor, a stüttgarti profilkar karának egyetemi tanárának felvételéhez vezetett az első világháború idején. A neoklasszikus iskola híve, Bonantz a történelmi építészet híve volt, nacionalista akcentussal, ami Hitler általi elfogadásához vezetett a hídépítés fő mesterembereként. A müncheni pályaudvar újjáépítésének tervei miatt Hitlerrel ütközött, Bonantz 1940-ben Törökországban telepedett le. 1947-ben visszatért Németországba, és Stüttgart és Düsseldorf városának újjáépítésén dolgozott. Ennek a zseniális építésznek az esztétikai eredményei kiemelkedőek, különös tekintettel a limburgi Lahn folyóra és a Stüttgart-Ulm autópályán egy völgy fölé épített hidakra, amelyek harmonikusan ötvözték a monumentalitást, a környezetvédelmet és a technológiát, valódi műalkotások előállítására.
Az RAB első használatba vett szakasza a Frankfurt és Darmstadt közötti, 1935. május 19-i rész volt, amelyet arra is használtak, hogy a két Német Nagydíj-csapat, a Mercedes-Benz és az Auto Union sebességrekordját állítsa fel;, 1938-ig, amikor egy halálos baleset a versenyek felfüggesztéséhez vezetett. Összességében 1933 és 1938 között 3000 kilométer autópálya épült Németországban, figyelemre méltó gazdasági és propaganda hatásokkal. 1936-ban Thomas Harris MacDonald, az Egyesült Államok Közúti Irodájának vezetője, Németországba utazott, hogy megnézze a híres autópályákat, és privát megbeszéléseket folytatott Dr. Todttal és Adolf Hitlerrel. A sajtó szerte a világon csodálattal nyilatkozott a rezsim sikeréről, amely külföldön is erősítette imázsát.
Világos cél: a gazdaság háborúra való felkészítése
1936. szeptember 9-én a német kancellár a nürnbergi náci pártkongresszuson tartott beszédében bejelentette a négyéves terv létrehozását, a híres szovjet ötéves terv "nemzetiszocialista" adaptációját annak érdekében, hogy kizárólag nyersanyagokat nyerjen ". "Négy év múlva a hadseregnek és a gazdaságnak fel kell készülnie a háborúra" - követelte Hitler, és Hermann Göringet nevezte ki a terv végrehajtásának koordinálására, bár legfeljebb közgazdász volt. Dr. Hjalmar Schacht-nal, a Reichsbank elnökével és gazdasági miniszterével, aki 1937. november 15-én mondott le. Annak ellenére, hogy az eredeti projektek kevesebb, mint fele a háború kitörésével megvalósulhat, másokban, különösen az ipari termelés tekintetében a növekedés jelentős volt, az ilyen termékekbe történő beruházások szintje 1939-ben 250% -kal magasabb volt, mint a legjobb 1928-as háborúk közötti év. Az autópályák építése része volt ennek a tervnek, amelynek célja a gazdaság háborús előkészítése.
Az autópályák építése a második világháború alatt folytatódott, a műveletet csak 1941 decemberében hagyták abba.
Az autópályák építése - amint arra már rámutattunk - mennyei mannának bizonyult a rezsim propagandagépezetéhez. Cikkek, jelentések, sőt könyvek is megjelentek, hogy dicsőítsék a "világ nyolcadik csodáját", amely tornyosabb, mint a kínai nagy fal, lenyűgözőbb, mint a piramisok, impozánsabbak, mint a görög templomok, pompájában felülmúlva a középkori katedrálisokat. Közvetlen kapcsolat jött létre az ókori világ nagy eredményeivel, kezdve a "Via Vita" latin mondással (az út életet jelent).
Az 1936-os berlini olimpián az egész világ láthatta és kipróbálhatta az autópályákat, amelyek aláhúzták a náci rezsim felsőbbrendűségét a demokratikus rezsimekkel szemben. A háború kitörése után, 1939. szeptember 3-án és 1941-ig "csak" 800 kilométer autópálya épült, és az összes forrást átirányították a háborús erőfeszítések támogatására. Valójában 1939 szeptembere óta a járművek 90% -át rekvirálták a hatóságok, és 1940-ben nyilvánvaló okokból hiány volt a munkásokból. Ilyen helyzetben Dr. Todt 1941. december 3-án leállította az autópályák építését, ekkor hosszuk elérte a 3860 kilométert.
Az európai szövetséges csapatok parancsnokát, Dwight David Eisenhower tábornokot lenyűgözte a Németország által kifejlesztett útrendszer, és javasolta egy hasonló fejlesztését az Egyesült Államokban 1954-ben, amikor elfoglalta a Fehér Ház Ovális Irodáját. A hidegháború közepette született, az atomtámadástól való félelem közepette az 1956-ban elfogadott Federal Aid Highway Act örökre megváltoztatta az amerikai kontinenst, és nem kevesebb, mint 75 437 kilométer nagy sebességű utak építését javasolta; 1991-ben készül el, és ezzel a világ messze legnagyobb autópályarendszere lesz.
Az ókortól napjainkig az utak csökkentették a távolságokat, és civilizációt és gazdasági fejlődést hoztak - előnyökkel, amelyekkel a románok tisztában vannak, bizonyítja az országban zajló autópálya-projektek iránti növekvő érdeklődés. Csak egy apró részletre van szükség: felelős politikusokra, akik túlmutatnak a személyes vagy csoportos érdeken.
Ki Fritz Todt, az autópálya-iparos?