Hogyan került vissza a Renault egy kritikus helyzetbe és az államtól megmenthető mentésbe?
Vlad Barza, 2020. május 21., csütörtök, 10:39
A tavalyi év volt az utolsó 10, a Renault vesztesége volt az első, 141 millió euró, szemben a 2018-ban meghaladó 3 milliárd eurós nyereséggel. A forgalom 3,3% -kal, 55,5 milliárd euróra esett vissza.
És 2020-ban, a virágzó piac közepette a Renault a koronavírus-válság előtt számított arra, hogy tovább csökken a jövedelmezőség és a forgalom 2019-ben stagnál. A Covid-19 válság azonban tovább gyengítette a csoport eladásait és veszélyezteti a jövőjét.
Az EU-ban a márka piaci részesedése tavaly 6,7% volt, míg 15 évvel ezelőtt meghaladta a 10% -ot. Az EU értékesítése 1,05 millió Renault-egység volt, míg 2005-ben 1,57 millió autót adott el. De akkor a Dacia alig lépett be a nyugati piacokra, és a márka tavaly több mint félmillió autót adott el az EU-ban. Az év első négy hónapjában értékesítése 53% -kal csökkent.
A Renault árfolyama 2018 márciusában meghaladta a 95 eurót, több mint ötszöröse a jelenleginek. 2017 júniusában a részvények meghaladták a 115 eurót. Csak 2009 januárjában romlottak a részvények, 15 euró alá estek.
A Renault részvényei csaknem 18 eurón vannak, piaci értéke 5,1 milliárd euró.
2010 után a Laurens van den Acker által népszerűsített új formatervezési nyelv, mint például a Clio vagy a Captur, vitte az ügyfeleket a márkához, és úgy tűnt, a dolgok remekül mennek. Az utóbbi években azonban az eladások nem mentek nagyot, különösen az olyan modellek esetében, mint a Megane, az Espace, a Scenic vagy a Talisman, amelyektől magasabbak voltak az elvárások. Ezenkívül magasak voltak az alpesi sportmárka újraindításának költségei.
Az anyagi helyzet súlyos, és a Renault május 29-én bejelent egy szerkezetátalakítási tervet, a cég főnökei pedig a szakszervezetekkel beszélgetnek. A terv az lenne, hogy 2022-ig 2 milliárd euró éves megtakarítást érjenek el 2022-ig (a vállalat részvényeinek 15% -át birtokló francia állam által garantált, 5 milliárd eurós kölcsön megszerzésére készül).
A szerkezetátalakítási terv valószínűleg magában foglalja az oroszországi és dél-koreai üzemek kapacitáscsökkentését, azokban az országokban, ahol a csoport középtávon reméli az értékesítés jó növekedését, de ahol a valóság sokkal durvább. A legvitatottabb ötlet az, hogy bezárnak három gyárat Franciaországban és átalakítanak egy autószerelő üzemet elektromos autók akkumulátorgyárává. A francia állam azonban hallani sem akar az üzem bezárásáról.
Itt kell elmondani, hogy a csoport tavaly 3,75 millió autót adott el, az elektromosok pedig az összes kevesebb, mint 2% -át tették ki, még akkor is, ha a Renault a piacon a legkeresettebb teljes elektromos modellek, a Zoe között van. Az egyik probléma az, hogy az elemeket Ázsiában gyártják, és évek óta beszélnek az akkumulátorgyárak építéséről Európában, ipari vállalatok konzorciumai által.
Harmadik alkalommal lépne közbe az állam az 1945-ben államosított és az 1990-es években fokozatosan privatizált Renault megmentése érdekében. Az 1980-as években a Renault 18 milliárd frank feltőkésítést szerzett, közvetlenül adósság törlése révén. A második megmentés 2008-ban történt, amikor a Renault és a PSA öt év alatt 3 milliárd eurós részvételi állami hitelt kapott. Az egyik feltétel az volt, hogy abban az időszakban nem zár be egyetlen üzemet sem Franciaországban.
Az üzem bezárásának kérdéséről ezúttal is élénk vita folyik, de valószínűbbnek tűnik, hogy ez megtörténik.
Luca de Meo, a Seat korábbi vezetője július 1-jén jön a Renault élére, és nehéz feladata lesz a márka újraindítása. Az államtól kapott "oxigéngömb" segítségével a Renault-nak ismét vonzóvá kell tennie az autókat a közönség számára, ami nem könnyű a Covid-19 válság által súlyosan érintett versenypiacon. A Renault már az egészségügyi válság előtt meggyengült, de még inkább gyengítette.