Ismét a légcsavar Néhány részletkérdés
Már böngészgettem a fórumot, és találkoztam néhány változó hangmagasságú propeller és vs Ground Adjust stb. Vitájával, de még mindig van néhány kérdésem:
Mivel a legtöbb UL körülbelül kilóról szól, az utasok biotuningjának valószínűleg leghatékonyabb megközelítése mellett a repülőgép súlyának csökkentése is lenne. A szabályozható lépcsős légcsavar és a szabályozó súlya és ára egyaránt néhány kilóval több, mint az állítható propeller. Mivel a Rotax 912-et meglehetősen szelídnek tervezték, a fogyasztás nem haladja meg lényegesen az optimálisat, ha a nyomásnövelő motor fordulatszáma nem optimális, legalábbis az itt valahol tárolt héjdiagram szerint. Tehát a Verstellprops előnye elsősorban abban rejlik, hogy felszállás közben is képesek a maximális teljesítményhez közel lenni a sebességhez.
Kérdés: Mennyivel többet csinál a 912 5500-as fordulatszámon 5100-as fordulat/perc helyett?
Van-e fordulat/teljesítmény diagram?
Vagy valakinek tapasztalati értékei vannak egy beállító támasz telepítése után?
Úgy tűnik, hogy vannak olyan légcsavarok is, amelyek hajlítják magukat vagy aerodinamikailag változnak egy bizonyos területen.
Hogyan történik ez pontosan? Csavarodik-e a támasz, vagy a változó áramlás gondoskodik-e róla?
Célom annak meghatározása, hogy nem csak a földön állítható propeller alacsonyabb összetettségével és az ebből adódó súlycsökkenéssel vezetem-e vagy nem repülök jobban.
Jelenleg olvasok erről és más témákról, de inkább egy UL-t használnék közlekedési eszközként, a nyitott terek puszta súrolása nem szerepelne a programban, valamint fuvarozás stb.
Köszönöm a tudásodat és a türelmedet az edzés során,
itt a 912-es próbapad értéke a Franznál:
ez már nagyon hasznos, köszönöm szépen!
A támasz állítható repülés közben?
Milyen sebességgel indul?
Mi az Ön által preferált sebesség a körutazás során?
Jó reggelt Raller,
Nagyon kíváncsi vagyok az általad leírt héjdiagramra.
Erről kérdeztem Rotaxot a diplomamunkámhoz, és még választ sem kaptam.
A nyomaték/teljesítmény görbék a 912 motor kézikönyvében találhatók. Letölthető a Rotax honlapjáról. Ha bármilyen kérdése van a teljesítménnyel és a fogyasztással kapcsolatban, akkor csak a kézikönyvet használja, és nem a "fényes brosúrát", mivel az ott közzétett adatok helytelenek vagy nem egyeznek a kézikönyvben szereplő adatokkal.
Ha ezt újraszámítja a 285g/Kwh fajlagos fogyasztás alapján, a Rotax által meghatározott 75% -os névleges teljesítmény mellett (60PS), körülbelül 16,2l/h-t fog kapni. Ezek az információk összhangban vannak a kézikönyvvel. A 60PS/44KW teljesítménynek 4200 RPM körül kell lennie a teljesítmény/sebesség diagram szerint.
Kérdések a propeller beállításairól stb. a fórum többi résztvevője garantáltan jobban válaszol neked, mint én.
Mindenkinek egy szép hétvégét
Az irányítható magasságú légcsavar előnye, hogy a kés szögét bármikor be tudja állítani a PROP Phi3/4 szokásos működési pontján keresztül, így a kis szögek jobb emelkedést, a nagyobb szögek pedig magasabb utazási sebességet eredményeznek, a motor azonos teljesítmény-beállításával. Ügyes használat esetén a PROP beállító mechanizmus további súlyának képesnek kell lennie az ezzel járó üzemanyag-megtakarítás kompenzálására, vagyis kéznél néhány literrel kevesebbet kell 0,71 kg-ra feltölteni, ami közvetlenül járul hozzá a megtakarításokhoz kevesebb indukált ellenállás formájában, ami köztudottan a magas ellenállás esetén A ca értékek a profilellenállás többszörösei lehetnek: (ca ^ 2 x Pi)/lambda (nyújtás).
Az alábbiak érvényesek: minél aerodinamikailag jó minőségű egy repülőgép, annál valószínűbb, hogy a teljesítménypotenciálhoz hasonló üzemanyag-megtakarítás lehetséges és jelzett.
> itt a 912-es próbapadjának értékei a Franznál:
> 5800 -> 83PS
> 5500 -> 79PS
> 5000 -> 70PS
> 4500 -> 60PS
Hmmm. tehát az egész nem egészen értelmes.
Ezek a teljesítményértékek a fojtószelep helyzetének áthajtásakor
vagy a teljesítményértékek a terhelés növelésével (lefékezés) teljes gázzal (WOT)?
> Mivel a legtöbb UL kb kilónként van, így lenne. igen, a repülőgép tömegének csökkenése.
Ami azt illeti! (Ha csak több vevő rendelkezne ezzel a tudással:-)))
> Úgy tűnik, hogy vannak olyan légcsavarok is, amelyek hajlítják magukat vagy aerodinamikailag változnak egy bizonyos területen.
> Hogyan történik ez pontosan? Csavarodik-e a támasz vagy a változó áramlás gondoskodik-e róla?
Az ilyen típus tipikus képviselői a klasszikus WarpDrive és a DUC örvény.
Mindkét kiváló légcsavar, ha a földön állítható
A propot hatékonyan működtesse viszonylag nagy sebességű tartományon.
De ők ketten egyáltalán nem csavarodnak:-) merevek, mint a semmi.
Ezeknek a támaszoknak nagyon keskeny a pengéje, nagy a képaránya, és növekszik
Az IAS (és az állandó fojtószelep helyzet) nem sokkal nagyobb sebességnövekedést jelent.
(ezt sok képlettel és ábrával meg tudja majd magyarázni neked - nem tudom)
De "valójában" ez azt jelenti:
A kis IAS-szal történő felszállási futáshoz ezek a kellékek nagyon nagy sebességgel futhatnak
repülés közben "felborulás" nélkül állítható be.
(Ez most nagyon durva volt és összefoglalva a gyors alkalmazás érdekében)
Van lelkes szószólója ennek a színlelésnek, de én mégis én vagyok az
szilárdan meg van győződve egy 08/15-ös UL-ről, amely _nem_ a banner vagy
A használandó vitorlázó vontató egy színlelő túlsúlyos ostobaság.
A DUC és a WarpDrive 0-2XX km/h sebességgel dolgozik, alacsony tömeggel és alacsony költségekkel
és alacsony karbantartás teljesen jó.
Gyakorlati példa:
DUC 3-lapos/FK9 80PS/kezdősebesség teljes gázzal 5200 1/perc.
Cirkáló repülés pl. 170 km/h kb. 4800 fordulat/percnél és valamivel 12,5 l/h sebességnél
vagy 160 km/h kb. 4600 fordulat/perc sebességgel és 11,5 l/h sebességgel.
Az egész egy 3500 gramm súlyú támasszal és annak karbantartásával
majdnem nullára megy;-))
Személyes, durva összefoglalóm:
- Banner-matróz-vontatás, rendkívül rövid indítási szükségesség -> beállító
- Tojásforgalmi körök vagy körutazás -> (fix) beállító