Kocsik, amelyeket senki sem felejtett el
Mihai Alexandru Craciun, 2017. július 19., szerda, 10:33
A tegnapi hírek közül az egyik "internetes turnét" adott a radomirești-i vasúti incidensről, ahol egy személyvonat "eltört", ahogy vasúti nyelven mondják. Pontosabban: a mozdony és az első kocsi összekapcsolási rendszere akkor engedett át, amikor az IR 1696-os vonat Bukarestbe tartott. Ami a hír kommentjeiben felhívta a figyelmemet, az a vasúti esemény huncut bemutatása volt abban a kulcsban, hogy a mozdonyvezetők nem vették észre, hogy elveszítették a kocsikat, és folytatták útjukat, csak egy óra múlva tértek vissza a kocsik után. Ez az állítás annyira abszurd, hogy azt vártam, hogy a CFR Călători vagy a CFR Infrastructură technikai magyarázattal szolgál annak bemutatására, hogy egy ilyen dolog egyszerűen lehetetlen. És hogy a helyzet teljesen más volt. Sajnos a két vállalat megelégedett azzal, hogy biztosítékot adott arra, hogy az eset során az utazások biztonságosak voltak. Tehát megpróbálom elmagyarázni.
Mindenekelőtt a technikai rendszerek engednek. És nem csak akkor adják fel, ha idősek és rosszul karbantartottak, hanem akkor is, ha újak és rendkívül jól karbantartottak. Ha elmulasztotta a hírt, tegnap sürgősen leszállt egy KLM Airbus A330 Bukarestben, miután az egyik motor fedélzetén túlzott olajfogyasztást jelentettek, ami szivárgásra utal. A gép csak három éves. Kivételes repülőgép, amelyet kivételes vállalat üzemeltet, és amely kiemelkedő a karbantartás minőségében olyan iparágban, ahol a karbantartás és a folyamatos ellenőrzés koncepciója kivételes. És mégis, valami feladta.
Természetesen a rossz karbantartás felerősíti az esések sebességét, vagyis a hibák gyakoriságát. És természetesen Románia bajnok az infrastruktúra és a közlekedési hálózatok fenntartásának elhanyagolásában. De a világon sehol sincs olyan technikai rendszer, amelynek nulla esési aránya lenne, ahogyan nincs perpetuum mobile sem. Ami tehát fontos, az az eljárás, amely a hiba után normalizálódik.
A vonatok esetében a kocsik közötti kapcsolatok a legkeresettebb rendszerek közé tartoznak. Nem véletlen, hogy a csavarok és a tengelykapcsoló láncok nagy ötvözetű acélokból készülnek, amelyek képesek ellenállni annak a rendkívül nagy igénybevételnek, amelynek folyamatosan vannak kitéve. Megint nyilvánvaló, hogy a vonatban a legkeresettebb nyomaték a mozdony és az első kocsi között van, mert ezen a nyomatékon keresztül a mozdony meghúzza a vonat összes n kocsiját. Csak az n-1 kocsit húzzák át az első és a második kocsi közötti tengelykapcsolón, csak n-2 vagonokat húzzák át a második és a harmadik kocsi közötti tengelykapcsolón, és így tovább, amíg az utolsó két kocsi összekapcsolásában az erőfeszítés egyetlen kocsi tapadása, az utolsók közül. Tehát teljesen természetes, hogy ha feladni akarunk egy párat egy vonaton, akkor valószínűleg - nem feltétlenül - feladja az elsőt.
A vonatszünet, bár kellemetlen, egy sajátos és viszonylag gyakori vasúti esemény szerte a világon. A vonatok Németországban, Svájcban és az Egyesült Királyságban törnek. Ami atipikus, hogy ilyen eset a személyvonatokon történik. Nem azért, mert jobbak, hanem azért, mert könnyebbek. Egy személygépkocsi saját súlya 40 t, amelyhez hozzáadódik 6-10 t rakomány (utasok és poggyász). Tehát kocsinként maximum 50 t, a tömítések 5-10 kocsit tartalmaznak. Ez legfeljebb 400 tonna egy nyolc kocsiból álló vonat, például az IR 1696-os, Radomirești-nél. Másrészt tehervonatok esetében a 4 tengelyes kocsi saját súlya általában 10-20 t, de ehhez hozzáadódik a 60 t teher. Ami egy személygépkocsihoz képest csaknem dupláját jelenti, az áruszállító vonatok általában meghaladják az 1000 tonnát, és Romániában általában elérik a 2-3000 tonnát. És ezt a súlyt csak a 10 cm átmérőjű csavar húzza meg, amely összeköti a mozdonyt az első autóval.
A vonat törésének oka sokféle lehet, az ötvözet öntési hibájából, amelyből a kapcsolócsavar készül, ami mikrorepedésekhez, végül a teljes repedéshez vezet, és a mozdony által a vonat megrándulásáig, vagy azért, mert rossz, vagy azért, mert a mozdony gyorsuláskor korcsolyázik. Ilyeneket mindig az esetet követő műszaki vizsgálat állapít meg, és érdemes követni, hogy az AGIFER mit fog mondani az esemény okairól.
De bármilyen okból, az egyetlen lehetetlen, ha a mozdonyvezető nem veszi észre a vonat törését. Mindenekelőtt azért, mert a Westinghouse féket több mint 140 éve használják a vonatokon. Ez hátrameneti fék a járművek fékrendszerein. Ennek megfelelően a vonat fékét szokás működtetni, azaz a vonatot általában fékezni. A vonat mozgásba helyezéséhez a kocsikat először fékezni kell, sűrített levegőt juttatva a fékvezetékbe. Az autó szempontjából, ha ugyanazt a Westinghouse-elvet alkalmaznák, akkor az autó általában fékezett lenne, nem szabad, és az útból való kitéréshez először a fékpedálra kell lépnie és folyamatosan nyomva kell tartania. és csak ezután taposnák meg a gyorsulást. A fékezés pedig úgy történne, hogy a lábat finoman emeljük le a fékről.
Ez a fajta fékművelet a vonatokon megköveteli, hogy az egész vonaton átfutó fékkör folyamatos és szoros legyen. Bármely megszakítás azt jelenti, hogy a légtelen kocsik fékezettek maradnak. A levegő bármilyen szivárgása a fékvezeték kiürüléséhez vezet, ami a féket normál helyzetbe hozza, azaz a kerekekre fekteti, és a vonat azonnal leáll. Ez nem tervezési hiba, de pontosan a Westinghouse találmányának a célja: ha a vonat elszakad, a fékcső automatikusan eltörik, a levegő kijön és ez a vonat vészfékezéséhez vezet. A régi vonatoknál ezt tették a riasztási jelzések is: működtettek egy szelepet, amely kiürítette a fékvezetéket, és ez a vonat azonnali leállításához vezetett, a vezető akaratával vagy anélkül. Amit a vonatok végállomásain lévő "kalapácsok" mérnek, amikor manométereket tesznek az utolsó kocsira, az pontosan a fékcső tömörségét jelenti, hogy a vonat ne álljon meg véletlenül.
Ezért 1872-től kezdődően, ha a vonat tönkremegy, mint Radomireștiben történt, a szerelő azonnal tudja, mert a mozdony automatikusan fékeződik. Sőt, ahogy az autóban van sebességmérő és fordulatszámmérő, úgy az elektromos mozdonyban is van sebességmérő és ampermérő, ez utóbbi a vontató motorok fogyasztását jelzi. Attól a pillanattól kezdve, hogy a vonat menet közben elveszíti a 400 tonnás kocsikat, az áramfogyasztás, tehát az áramerősség hirtelen leesik, ez a második egyértelmű jel arra, hogy a vonat elromlott.
Végül, de nem utolsósorban abszurd módon feltételezve, hogy a mozdonyt nem fékezték volna meg azonnal, és a sofőr nem vette észre az áramfogyasztás csökkenését vagy azt a hirtelen könnyedséget, amellyel a mozdony mozog, az 1696-os vonat éppen belépett Radomirești állomására. A vonatok állomásokon történő áthaladásának egyik szokásos eljárása az úgynevezett vonatparádé. Ennek megfelelően a mozgás alkalmazottja (IDM) ül a peronon és figyeli a vonat haladását, figyelve a kerekekre a füst vagy egyéb látható hibák jeleit, különös tekintettel a "finom vonat" jelre, vagyis a fehér koronggal ellátott piros korongra, amely kötelező a forgalomban lévő vonatok utolsó kocsiján lógva. Ha az utolsó kocsiban nincs piros tárcsa, az azt jelenti, hogy a vonat eltört, és az utolsó kocsikat útközben hagyják. A mozgásért felelős tiszt azonnal tájékoztatja a vonatot a vészleállításról, és a mozdonyvezető köteles eleget tenni. Éppen ezért még a vonatok nélkül közlekedő mozdonyoknál is - elszigetelten - van egy finom vonatlemez a hátsó tengelykapcsolón, jelezve, hogy kezdettől fogva kocsik nélkül távoztak. Ellenkező esetben az IDM előtti felvonulás után állítják meg őket az első állomáson, amelyen átkelnek.
Ezen eljárás során az alkalmazottak pontosan tudják, mely vonatok vezetik át őket az állomáson, így minden bizonnyal, ha a radomirești IDM tudta volna, hogy az IR 1696 elhalad, akkor tudta, hogy nyolc kocsija van, ehelyett csak két elszigetelt mozdonyt láttak volna., azonnal elindította volna a vészleállítási eljárást és a törött vonatot.
Tehát Radomirești-ben nem azért, mert a sofőr nem látta, hogy kocsik nélkül maradt, hanem egyszerűen a vészfékezés után a mozdonyok csak néhány száz méterre álltak meg a kocsiktól, közvetlenül a Radomirești állomáson. Ettől a pillanattól kezdték az incidens eljárást. Mivel egy olyan országban, amely szinte szisztematikusan nem hajlandó betartani számos szabályt, elsősorban a józan ésszel, a CFR még mindig attól az időponttól függ az eljárás fogalmától, amikor azt korántsem véletlenszerűnek tekintették.
A vonalon hagyott kocsik és a bennük tartózkodó utasok soha nem voltak veszélyben. A vasúti biztonsági berendezések - nevezzük őket jelzőlámpáknak - szempontjából az a tény, hogy a kocsi tengelyei kapcsolatba léptek a vonal két sínje között, az általuk használt "forgalmas szektort" jelent, tehát az adott szektorban lévő közlekedési lámpák továbbra is pirosra vannak zárva, és nem zöldet jelezni kényszerülhet. Bármely vonatot, amely a vonalon hagyott kocsik mögül érkezett, automatikusan megállították volna a korábbi lámpáknál, ami lehetetlenné tette volna a kocsikhoz való eljutást. Tehát nincs veszély a kocsikra és az utasokra. De mivel nagyon súlyos eseményről van szó, semmi nem történik nem eljárásjogilag. Ezért a helyzet nem olyan, mint amikor a pótkocsija leugrik az autó vonószögéről, és megfordítja, hogy visszaszerezze.
A fő vonalakon kívül egyáltalán nincs vonat, anélkül, hogy a CFR Infrastructure központi forgalomszabályozója (központi diszpécsere) ismerné és irányítaná. A vonaton a vonalon csak akkor szabad közlekedni, amit a Központi Forgalmi Szabályozó megengedett. A diszpécser rendelkezéseit az állomások alkalmazottai valósítják meg, utóbbiak közvetlenül működtetik a kapcsolókat és a jelzőlámpákat, de csak a szabályozó (diszpécser) által jóváhagyott forgalmi utasítások alapján. Nemcsak a szerelőknek tilos "hátat fordítani az autópályán" a diszpécser kifejezett engedélye nélkül, de az ilyen jogosulatlan fellépés elbocsátáshoz és büntetőeljárás megindításához vezethet, ami veszélyeztetheti a vasúti forgalom biztonságát. Még a vonat egyszerű, engedély nélküli megállása is drasztikus szankciókhoz vezet.
Ezért, miután a vonat megszakadt, az incidens eljárásához mindenekelőtt a vonat személyének az útközbeni értesítésére van szükség, és az esetről további értesítésre van szükségük a forgalomszabályozónak. Utóbbi első gondja annak eldöntése, hogy kinyilvánítják-e annak a vonalnak a bezárását, amelyen a kocsikat elhagyják, hogy más vonatok ne irányuljanak rá, amelyek szintén le vannak zárva. A második gond a sebességkorlátozási utasítás kiadása a busz szomszédos vonalán, mert ha egyszer nyolc kocsit megállítanak a terepen, akkor várhatóan lesznek olyan utasok, akik akkor is leszállnak a vonatról, ha nem engedik őket. És elegendő, ha egy gyorshajtó vonat áthalad a következő vonalon, így az egyszerű műszaki esemény tragédiává fajul.
A mozdonyszerelők, az utaskísérő és a vonat személyzete csak a biztonsági intézkedések meghozatala után végezheti el a helyzet műszaki értékelését. Lehet, hogy a hiba súlyosabb, talán a vonatot sem lehet mozgásba hozni. Az olyan döntések, mint például: "adják vissza őket a kocsik után, és jöjjenek Bukarestbe", nem hozhatók meg minimális technikai elemzés nélkül, ellenőrzési eljárás alapján. Csak akkor, amikor az elsődleges értékelés befejeződik, és amikor a diszpécser megerősíti, hogy a tengelykapcsoló-törésen kívül nincs egyéb műszaki probléma - ismétlem, általában a vasúti rendszerekben -, a diszpécser úgy dönt, hogy engedélyezi a mozdonyok visszatérését a vonatra, hogy továbbmenjen.
Megint az eljárás azért különleges, mert - mint mondtam - az a szektor, amelyben a kocsik maradnak, forgalmasnak van jelölve, a közlekedési lámpák pedig kifejezetten megtiltják bármely más vonat mindkét oldalról való bejutását. Gyakorlatilag a jelzőberendezések megtiltják, hogy minden mozdony megközelítse a vonalon hagyott kocsikat. Ennek a tilalomnak a megsértését kizárólag a forgalomszabályozó rendelkezésére bocsátják, amely alapján az állomás IDM külön írásos utasítást ad a sofőrnek, amely lehetővé teszi, hogy a mozdony normálisan "15 km/h sebességgel" elhaladjon a piros lámpánál " . De mivel a kocsikban utasok vannak, a forgalmi utasítás - a vasúti forgalom fő szabályozása - maximum 5 km/h sebességet ír elő! Ellenkező esetben fennáll annak a veszélye, hogy a mozdonyok és a kocsik véletlenül becsapódnak, ami súlyos sérüléseket okozhat a bennük lévő utasoknak. Tehát az összes biztonsági és ellenőrzési eljárás elvégzése után a mozdonyok kénytelenek voltak egy ember maximális sebességével néhány száz méterre a vonat pályájára visszatérni.!
És az eset itt nem ér véget. A mozdonyok visszatérése és a vonat újracsatlakozása után kötelező újra ellenőrizni a fékezési kört, értesíteni a forgalmi szabályozót arról, hogy a vonat alkalmas az út folytatására, újból kinyitni a vonalat a forgalom számára, és csak végül visszaállítani a vonatot. És mindez tart. Tehát figyelemre méltó, hogy a CFR összerakva mindössze egy óra alatt sikerült elvégeznie ezeket az eljárásokat. Valójában egy ilyen esemény egy órája nemcsak a CFR-nél figyelemre méltó. Németországban is a mozdony meghibásodása vagy a vonatszünet nem oldható meg 1-2 óránál gyorsabban.