Könnyű konstrukció, a második
A "Gyártók és beszállítók" aktuális cikkei
A "Technológia és fejlesztés" aktuális cikkei
A "Termelés és logisztika" aktuális cikkei
Intelligens gyár napja
Okos gyár napja 2020
Aktuális cikkek a "Könnyűszerkezetek és karosszéria" cikkből
Aktuális cikkek a "Akciók" -ból
- Fehér papír
- Webes szemináriumok
- képek
- Vállalatok
- Notebook archívum
- A regisztrációhoz kötött cikkek
CO2 vita könnyű konstrukció, a második
Ez a bennfentes tipp a tuningban, mert a vezetési teljesítmény drasztikusan növelhető kis erőfeszítéssel - a VW Lupo 3L. Sok sportautó-sofőrnek szembe kellett néznie vele az autópályán
Cégek a témában
Bennfentes tipp a tuningban, mert a vezetési teljesítmény drasztikusan növelhető kis erőfeszítéssel - a VW Lupo 3L. Sok sportautó-sofőrnek utat kellett engednie az autópályán. Ugyanakkor az 1999-es bevezetéskor már alacsony CO2-kibocsátással ragyogott: mindössze 81 gramm kilométerenként a Smart fortwo CDI-hez (88 g/km) képest, amelyet nemrégiben Genfben CO2-bajnoknak neveztek.
Nem volt haszna azonban a kisautónak, amelyet eredetileg ökojárműként ünnepeltek. Mindössze hat év termelés után az utolsó háromliteres Lupo 2005 nyár elején gördült le a gyártósorról. A Volkswagen csak összesen 30.000 járművet tudott eladni. Túl kevés egy olyan csoport számára, amely abban az időben a luxusszegmensbe lépett, és ezzel egyidejűleg tisztességes megtérülést kell eredményeznie.
De túl kevés ahhoz a technológiai hordozóhoz, amely már sok megoldást várt az automatikus start-stop rendszerrel, az automatizált kézi sebességváltóval, az alumínium-magnézium hátsó ajtóval és a vékonyabb üvegből készült ablakokkal, amelyek ma is avantgárdok.
A Lupo 3L alacsony emissziós értékeit a motor és a sebességváltó optimalizálásával 60, az aerodinamikával 8, a könnyű felépítéssel pedig 32 százalékot érték el. Az alumínium-magnézium hátsó ajtó példa arra, hogy a könnyűszerkezetes kivitel akkoriban már nem sok közös vonást mutat a maiakkal.
A drága kompozit technológiával és a speciális energiatakarékos gumiabroncsokkal kombinálva problémákat okozott a vezetési viselkedésben. A jármű egyszemélyes üzemeltetéssel általában túl kormányozható volt, ezért a VW átmeneti megoldásként ólomsúlyokat épített a hátsó lökhárítóba. Csak később sikerült kielégítően megterhelni a hátsó kerekeket az akkumulátor csomagtartóba helyezésével.
A „funkció-orientált könnyű konstrukció” jelszóval az autógyártók intelligensebben használják az olyan anyagokat, mint az alumínium, a CFRP vagy a magnézium. Acéllemez, ahol szükség van súlyra - például a hátsó tengelyre -, és az alumínium az elülső végén, ahol csökkenteni kell a súlyt olyan kényelmi funkciók miatt, mint az elektromos kormány vagy a kanyarfények, valamint a törvényi előírások (gyalogosvédelem). "Ilyen körülmények között a könnyű konstrukciónak nem feltétlenül kell drágábbnak lennie" - mondta előítélettel az Audi könnyűszerkezetes úttörője, Heinrich Timm az “Automobil Industrie” -nek adott interjúban (34. oldal). A megfelelő felépítés mindig a terméktől és a mennyiségtől függ.
A német OEM gyártók számára a könnyűszerkezetes építés jelenleg másutt jövedelmezőbb. Ez lehetővé teszi, hogy egy lépéssel tovább lépjen a kényelem, a merevség és a biztonság terén, anélkül, hogy súlyát és teljesítményét elveszítené a távol-keleti versenyhez képest.
Az érme másik oldala: Bár a német gyártók az élen járnak a könnyűszerkezetes kivitelezés terén, nem sok nyilvános elismerést kapnak. Mivel a kényelmi és biztonsági elemek ismét "megeszik" a súlyelőnyt.
De "a német gyártót nem lehet hibáztatni a kiterjedt felszerelésért" - állítja Ralf Anderseck, a Visteon termékfejlesztési igazgatója. „Csak azokat a járműveket gyártja, amelyeket az ügyfél szeretne.” Ezen a ponton csak akkor lehet változás, ha az ügyfél készen áll a normál biztonsági és felszereltségi szint elfogadására. „Az ügyfélnek könnyebb, ökológiai járművekhez kell vezetnie az OEM-t. Fordítva ez a megközelítés soha nem működött ”- teszi hozzá Anderseck.
Mivel egy autó üzemanyag-fogyasztása nagymértékben függ a tömegétől, mégis érdemes a könnyű konstrukcióba fektetni. A menetciklustól és a jármű méretétől függően 100 kilométerenként körülbelül 0,3–0,5 liter üzemanyag takarítható meg 100 kilométerenként. Ez 7,5 g/km-ről 12,5 g/km-rel kevesebb CO2-kibocsátásnak felel meg.
A német autógyártók már régen felismerték a potenciált. A marketing súlyos hibái azonban megakadályozták a fenntartható képsikert - lásd az Audi A2 1,2 TDI és a Lupo 3L termékeket. Teljesen ellentétben a Toyotával, aki a Priusban a hibrid hajtást ragyogó marketing módon valósította meg. Senkit, főleg Künast asszonyt nem érdekel az a tény, hogy az autó teljes CO2-kibocsátási hatása az alacsony egységszám miatt közel nulla, vagy hogy a könnyű konstrukció is jelentősen hozzájárul az alacsony fogyasztáshoz.
De mit lehet tenni a könnyebb kivitelezés piacának javítása érdekében? "Inkább egy 1000 kilogrammos gépkocsit részesítünk előnyben, nem pedig 1000 Nm nyomatékkal" - mondta évekkel ezelőtt Burkhard Göschel, a BMW korábbi fejlesztési igazgatója. Ezáltal közvetett módon eltört egy lándzsát a jármű tömeg-tömeg arányához viszonyítva.
A kulcsadatot a saját tömeg alapján számítják a PS-ben kifejezett teljesítményhez (lásd a fenti táblázatot). A teljesítmény/tömeg arány azt jelzi, hogy a motornak milyen tömegre van szüksége. A kisebb súly lehetővé teszi, hogy sportosabb és dinamikusabb legyen az úton kevesebb energiával (PS). Dörzsölje le a malmot mindazok számára, akik szeretik magukat progresszív, környezetbarát, ugyanakkor dinamikus hajtóként látni. "Talán képesek leszünk felhasználni a médiát az erő-tömeg arány feltűnő módon történő közvetítésére" - reméli Heinrich Timm a kulcsfigurával, hogy ne csak az autósportot és a hangoló furcsaságokat érje el, hanem a divattervezőket is.
Addig a folyamatban lévő CO2-vita is segítheti a német OEM-eket abban, hogy képnövelő és nyereséges módon állítsák be vezető pozíciójukat a könnyű konstrukcióban. Talán megérett az idő olyan járművekhez, mint az A2 vagy a Lupo 3L. Ferdinand Piëch, a VW felügyelője nemrég 70. születésnapja alatt jelentette be, hogy egyliteres, kétliteres és háromliteres autókat reális árakon lehet fejleszteni három-négy év alatt. Ebben döntő jelentőségű a könnyű testalkatrészek csökkenő költsége.
Mivel azonban nehéz egyszerre csökkenteni a költségeket és a súlyt, a magnézium és a CFRP nagyobb mennyisége sokáig fennmarad a fülkékben lévő járművek számára. Ezek az egzotikus fajok azonban nem tudnak jelentős mértékben hozzájárulni a CO2-kibocsátás csökkentéséhez.
"A könnyű konstrukció csak akkor hasznos, ha a technológia alkalmas nagyüzemi gyártásra" - erősíti meg a VW kutatója dr. Martin Goede. A "Super-Light-Car" uniós projekt koordinátora. Feladata az, hogy egy A-szegmensű jármű fehér karosszériáját 30 százalékkal könnyebbé tegye. "Figyelem - ugyanazzal a teljesítménnyel és funkcióval, valamint a gyártás minimális többletköltségeivel" - hangsúlyozza Goede.
A cél a kilogrammonkénti kilogrammonkénti többletköltségek öt euró alatt tartása. Félúton Goede jó úton látja a projektet. "A 30 százalékot kezeljük, és egyúttal bebizonyítjuk, hogy a könnyű konstrukciónak nem feltétlenül kell drágábbnak lennie." Ez a megközelítés túl későn érkezik a Lupo 3L.