Lehet-e kissé fenntartható a légi utazás? A KLM megpróbálja sütni az olajat
Lehet-e bármi fenntartható a repüléssel kapcsolatban? A holland KLM légitársaság igyekszik a lehető legtisztább maradni.
A repülés katasztrofális az egyes utasok ökológiai lábnyoma szempontjából. Ennek ellenére a légi utazás azoknak a bűnös öröm, akik megengedhetik maguknak. Egyre többen válaszolnak a beszállásra. A Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) adatai szerint az utasszám várhatóan a 2017-es négymilliárdról 2036-ban 7,8 milliárdra nő. A Németországi Környezetvédelmi és Természetvédelmi Szövetség (BUND) feltételezi, hogy a polgári repülés máris az éghajlattal kapcsolatos kibocsátások körülbelül öt százalékát adja. Az IATA csak két százalékot feltételez. Azok az utasok, akik ma Európából repülnek az USA-ba és vissza, könnyen fejenként több mint három tonna CO2-t bocsáthatnak ki. Pokolian sok. Végül is az embereknek 2050-ben meg kellene elégedniük az egy főre eső két tonna CO2-kibocsátással, hogy teljesítsék a Kiotói Jegyzőkönyvben meghatározott két fokos célt.
Kevesebb légy az éghajlatért
2016-ban a Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség tanulmánya arra a következtetésre jutott, hogy az adók „csökkenthetik a légi közlekedés iránti keresletet és ösztönözhetik a légi közlekedési ágazat hatékonysági erőfeszítéseit”. Ugyanez a tanulmány azonban világossá teszi azt is, hogy miért nem gyakorolnak különösebben nagy nyomást a légitársaságokra és a politikára, hogy végre nagyobb tisztaságot biztosítsanak az égen. Az ok egészen egyszerű: akik rendszeresen élvezik, azok alig hajlandók lemondani a légi utazásokról. És ez vonatkozik azokra a társadalmi környezetre is, amelyek kifejezett környezettudatossággal rendelkeznek.
Mivel ezeknek a miliőknek az átlagosnál magasabb erőforrás-felhasználásuk is van, amit ők maguk alábecsülnek, ideértve a magas légi utazási aktivitást is: „A társadalmi környezetben, amelyben a nem anyagi értékeket fenntartják, sok magas jövedelmük kényelmet és sok olyan tevékenységet kínál, amely magas erőforrás-fogyasztással és CO2-kibocsátással járnak ”- jegyzi meg a tanulmány. A magasabb adók mindig versenyhátrányokat jelentenek a rendkívül versenyképes légi közlekedés számára. Különösen akkor, ha a petróleumra, a jegyekre vagy a kibocsátásra csak az egyes országokban vetnek ki magasabb adót.
Több mint 70 éve adómentes
1944-ben a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség akkori 52 tagállama a chicagói megállapodásban megállapodott abban, hogy nem vetnek ki adót a repülőgép-üzemanyagra. Ez elősegíti a második világháború utáni újjáépítést és a nemzetközi hálózatépítést. A mai napig ezt csak óvatosan és alkalmanként rendezték meg. A legtöbb nemzetközi repülőjegy még az áfát sem tartalmazza. 2005-ben azonban Hollandia volt az első és eddig egyetlen EU-ország, amely megkezdte a repülőgép-üzemanyagok adóztatását. Azóta a KLM légitársaság ambiciózus célt tűzött ki maga elé: A holland zászlószállító, mintegy 120 repülőgéppel, Pantone 299 kék festékkel, a világ fenntarthatóbb légitársaságává kíván válni. Az amszterdami Schiphol repülőtéren tett látogatás a KLM-ben képet ad arról, hogy a légitársaság mit csinál a fenntarthatóság irányításában.
Szerves pirítós és szerves üzemanyag
Amikor a reggelit a KLM járat fedélzetén szolgálják fel, organikus pirítóssal készül holland polder sajttal. Igazi étel. A Koninklijke Luchtvaart Maatschappij nagy jelentőséget tulajdonít a fedélzeti vendéglátás minőségének. A tanúsított élelmiszerek - korántsem mindegyik szerves minőségben - inkább apró szempontok a légitársaság számára az erőforrások megőrzésével kapcsolatban. Végül is a legfontosabb alapanyaguk nem a pirítós, hanem az üzemanyag. „Az emberek mindig azt mondják, hogy a repülés sok üzemanyagot fogyaszt. De belegondolt, hogy mekkora a fogyasztás, ha 100 kilométerre és utasonként számolja? karbantartják és tisztítják. „Egy autóban körülbelül nyolc literre van szükség 100 kilométerenként. És ez miközben a legtöbb ember egyedül ül a kocsiban. A 787-esben minden utast 47 kilométert szállítunk egy liter benzinnel. "
Az a tény, hogy a Boeing Marketing által „Dreamliner” névre keresztelt repülőgéptípus különösen hatékony, állítólag számos újítással függ össze. „A 787 szinte teljes egészében szénszálból készül. Szinte már nem használnak alumíniumot ”- magyarázza Lodewijks a súlycsökkentést más típusú repülőgépekhez képest. „A fejlesztők valóban feltalálták a repülőgépet. A háttérben álló filozófia az is volt: a szoftver semmit sem mér - ezért tele vagyunk a géppel a szoftveres megoldásokkal. ”Amióta a„ Dreamliner ”a KLM színeiben repül, az amszterdami technikusok rendszeresen kaptak szoftverfrissítéseket a Boeing-től, amelyek hatékonyabbá teszik a gépeket. csináld. "Ma sokkal hatékonyabban repülünk a 787-es gépen, mint négy évvel ezelőtt." A 787-esnek csendesebbnek kell lennie, mint más repülőgépek.
A hatékony repülés nemcsak a modern gépek használatát jelenti, hanem a súlyára való folyamatos figyelést is. A mérleg pillantása állandó kísérője a repülésnek. Éppen ezért például a KLM-ben a fedélzeten lévő újságokat és folyóiratokat minden ülésen a képernyők digitális olvasási lehetőségei váltották fel. Ez csökkenti a papír súlyát és pazarlását. Előfordulhat, hogy ilyen „működési hatékonyságnöveléssel” nem a klímavédelem a hajtóerő, hanem a költségek csökkentése. A fenntarthatósági jelentésben azonban egyes megtakarítási intézkedések jól teljesítenek - nemcsak a KLM-nél.
A modern távolsági repülőgépek, mint például a Boeing 777-300, sokkal hatékonyabban repülnek, mint a régebbi modellek - de sokkal gyakrabban is (Kép: BIORAMA).
Kaliforniai frit zsír
Természetesen a légitársaság éghajlati és környezeti egyensúlyában is különbséget jelent, hogy valójában mi éget el a repülőgépének motorjaiban. Ezért a KLM kísérletezik a biokerozinnal. 2011-ben a KLM először üzemeltetett repülőgépeket bioüzemanyaggal - akkoriban ez volt az első légitársaság a világon. "Úgy gondoljuk, hogy a bioüzemanyagok középtávon jelentősen csökkenthetik ökológiai lábnyomunkat, mert ezzel CO2-kibocsátásunk akár 80 százalékát is megtakaríthatjuk." - magyarázza Remona van der Zon a KLM CSR csapatából. A repülő holland újrahasznosított étolajból származó petróleumot használ a Los Angeles - Amszterdam útvonalon.
Az ok: Kaliforniában található az a finomító, amelyből a hollandok visszanyerik az újrahasznosított rántott zsírt. A légitársaság közlése szerint a bio-kerozin aránya eddig három százalék körül mozgott. Nem feltétlenül lenyűgöző. De állítólag a légitársaság iránti kereslet a biokeroszén iránt nagyobb, mint a kínálat. - Általában ezt az üzemanyagot nehéz beszerezni. számol be Inka Pieter, a KLM környezetvédelmi ügyvédje és a fenntarthatóság irányításáért felelős munkatársa. Ezenkívül háromszor olyan drága, mint a hagyományos kerozin. „Még ha biokerozinnal is akarsz repülni, ez nem olyan egyszerű. Megpróbáljuk rávenni a kormányokat és az olajtársaságokat, hogy a piac felé lendüljenek. A problémák jelenleg az ellátási láncban rejlenek. A legjobb lenne az étolaj-újrahasznosítás holland vagy európai létesítménye. "
Kibocsátó, de kompenzáló
A megnövekedett hatékonyság és a bioüzemanyagok mindeddig csak keveset változtak a légi közlekedésből származó hatalmas CO2-kibocsátás szempontjából. A környezeti szolgáltatók, mint például az Atmosfair vagy a Myclimate, ezért az aggódó éghajlat-tudattal rendelkező utasoknak kompenzációs kifizetések révén lehetőséget kínálnak arra, hogy pénzügyileg megbékéljenek a klímavédelemmel. A KLM ezt a lehetőséget tíz éve kínálja saját kompenzációs programján keresztül. Néhány további kattintással, amikor repülőjegyet foglal, az utasok elősegíthetik például az erdőtelepítést Panamában. Csak: a program nem igazán indul el. Csak 60 000 utas fizetett önként kártérítést 2017-ben - a 30 millióból.
Inka Pieter ennek egyszerű okát látja: „A nehézséget az jelenti, hogy Európában olyan sok ember van, aki kritikusan viszonyul a kompenzációhoz. Az emberek csak nem szeretik azt az érzést, hogy valami rosszat kompenzálnak. " Amszterdamból Párizsba tartó járaton a résztvevő utasok 72 centet fizetnek. A Panama City-be indított hosszú távú járat esetében a CO2-kompenzációhoz való önkéntes hozzájárulás 11 euró. Felmerül a kérdés, hogy legalább egyes járatokon miért nem hajtják végre automatikusan a CO2-kompenzációt. Ezzel szemben az a rövid távú versenyhátrány áll fenn, amelyet a KLM-hez hasonló légitársaságok kötelező kompenzációs rendszerek révén érnének. Ami a költségeket illeti, a légitársaságok nem gondolkodnak másként, mint az utasok többsége: Ha a kompenzáció érezhetően drágítja a jegyeket, akkor anélkül is.
Önérdek a klímavédelem előtt
A légitársaságok üzleti modellje az, hogy az embereket világszerte repülőgépekkel szállítják - főként sugárhajtású motorokkal. Állítólag a légitársaságok működési költségeinek körülbelül egyharmada az üzemanyaghoz kapcsolódik. Ez azt jelenti, hogy a légitársaságok érdeke, hogy az üzemanyag-fogyasztást és ezáltal a CO2-kibocsátást a lehető legalacsonyabban tartsák. Ennek eredményeként a hatékonyság óriási kérdés az iparban. Környezetbarát repülés - ez még mindig nem lehetséges. Így kell lenniük a becsületes légitársaságoknak és utasaiknak. Eddig a rántott olajból készített biokerozén ezen alig változtatott. Ami valóban segít a repülés éghajlatának optimalizálásában, az az, hogy kevesebbet repül. Utasként meghozhatja ezt a döntést. Nem légitársaságként. Az utasoknak és a légitársaságoknak egyértelműen egy érdekük van: egyre gyakrabban repülni. Amíg ez nem változik, minden erőfeszítés kihúzódik az ipar hatékonyabbá tételére.
Ez a cikk a BIORAMA 54. számú magazinban jelent meg