Mire jó a ZoePionierin elektromos autó fogyasztási adatai

Az elektromos autók fogyasztását Európában korábban a NEDC szerint számolták. Mennyire megbízhatóak az elektromos autókra vonatkozó információk?

Aki égésmotoros autót vezet, nevetni kezd a katalógusban szereplő fogyasztási adatokon, majd halkan sírni kezd. Még a legkényesebb láb a gázpedálon a legalsóbb szakaszon, szembeszél nélkül sem képes elérni ezeket a fogyasztási értékeket. Az ICCT (Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács) tanulmánya éppen azt találta meg, hogy az autók átlagosan 42 százalékkal többet fogyasztanak a való életben.

Mi a helyzet az elektromos autókkal, megbízhatóbbak-e az információk? Az első dolog, amit észrevesz az elektromos autókkal kapcsolatban, az a hatótávolság. Ez az új európai vezetési cikluson (NEDC) is alapul. Először is, a jó hír az, hogy szinte minden elektromos autó képes elérni a megadott NEDC tartományt az úton. A rossz hír az, hogy a körülötted lévő emberek utálni fogják. Mivel például a meghatározott 400 kilométer megtételéhez egy új Renault ZOE R90-vel szükséges az úgynevezett "hipermiling". A meghajtó rendkívül fogyasztás-optimalizált. Tehát nem gyorsabb, mint 90 kilométer/óra, nincs gyorsulás és a lehető legegyenletesebben haladjon a síkon. Néhány elektromos autó rajongó gúnyolódik rajta.

Tartomány ugh, fogyasztás hui

A ZOE R90 nyáron valódi hatótávolsága körülbelül 300 kilométer. Télen 200 és 250 kilométer között. Ha megnézzük más elektromos autók NEDC tartományait és azok valós tartományait, akkor a következő ökölszabály levezethető. A valós tartomány nagyjából NEDC mínusz egy harmad. A tartomány számos tényezőtől függ. De erről bővebben alább.

Ezzel szemben a kombinált szokásos fogyasztás megbízhatóbb érték az elektromos autók számára. A Renault 13,3 kilowattórát (kWh)/100 kilométer (km) határoz meg a ZOE R90-hez. Olyan érték, amelyet a hétköznapokban legalább nyáron el lehet érni, minden gond nélkül. A Tesla 18,9 kWh/100 km-t határoz meg az S 75D modellhez. Ez az érték nyáron is könnyen elérhető.

Ha a fogyasztást az akkumulátor kapacitására konvertálja, nyilvánvalóvá válik, hogy az értékek közelebb vannak a valósághoz. A ZOE R90 akkumulátora 41 kWh. Tehát 13,3 kWh/100 kilométer 308 kilométer. A Tesla Model S 75D 75 kWh akkumulátorral rendelkezik, amelyből körülbelül 70 kWh használható. Az összesített hatótávolság elméletileg 370 kilométer. A Hyundai Ioniq megtakarítási csodájával a normál fogyasztás a keverékben 11,5 kWh/100 km. 28 kWh-s akkumulátorával 243 kilométert tud megtenni a fogyasztással. Nagyon reális tartomány.

Sok spoilsport

Az előző bekezdésben említett tartományok az optimális körülményekre vonatkoznak. Más szavakkal, kevés lejtés, mérsékelt külső hőmérséklet, amely nem igényel sem fűtést, sem légkondicionálást, száraz útburkolat és mérsékelt vezetési stílus, a városi, terepjáró és autópálya-utazások keverékével. Tehát számos tényező köphet a tartomány levesébe. Ez egyébként a belső égésű motorral felszerelt autókra is érvényes. Itt is ezek a tényezők növelik a fogyasztást. Azonban a legtöbb elektromos autó viszonylag kevés energiája miatt itt fontosabbak.

Időjárási viszonyok

A gördülési ellenállás nő, ha esik az eső, és ha az út felülete nedves. Tehát az autónak nagyobb erővel kell rendelkeznie ahhoz, hogy azonos sebességgel haladhasson előre. A fogyasztás nő. A megnövekedett gördülési ellenállás abból adódik, hogy a gumiabroncsnak ki kell szorítania az úton álló vizet. Minél több víz van az úton, annál nagyobb a hatás.

A kereszt- és fejszél növeli az üzemanyag-fogyasztást, míg a farokszél csökkenti.

A gumiabroncsok megválasztása szintén hatással van a fogyasztásra. Az abroncsok címkéjéből kiolvasható, hogy a gumik mennyire hatékonyan használják fel az energiát. Általános szabály, hogy a téli gumik nagyobb tapadási ellenállással rendelkeznek, így itt nőhet a fogyasztás. A gumiabroncsok nyomása a fogyasztásra is hatással van. Ha a motornak folyamatosan gördülnie kell a laza gumiabroncsok felett, akkor nő a fogyasztás. Sok elektromos autóvezető ezért enyhe túlnyomással vezet. Ez csökkenti a fogyasztást, de bizonyos körülmények között a kényelmet is, mivel a gumiabroncs tavaszi hatása csökken.

Külső hőmérséklet

Az égésű motorok előnye, hogy valójában elsősorban a fűtőberendezéseket mozgatják. Végül is az energia 70–80 százaléka hulladékhőként „elveszik”. Az elektromos autó nagyon jó rendszerhatékonysággal rendelkezik, így viszonylag kevés hulladékhő keletkezik. Ezért az elektromos autónak villamos energiával kell melegednie, és ez természetesen befolyásolja a hatótávolságot.

A Telsa meglehetősen primitív forró levegős fűtőtestet használ, amely alapvetően nem más, mint hajszárító, elektromos hőcserélő folyadék melegítésére, amely aztán felmelegíti a kabin levegőjét. (Távolsági) vezetés során a Tesla az elektromos motor és az inverter hulladékhőjét kapcsolószelepeken keresztül használja fel a kiegészítő fűtés elektromos energiájának megtakarítására. Az energiahatékonyság más. A rendszer nem különösebben hatékony (köszönet Thomas Iglernek a korrekcióért). A viszonylag nagy akkumulátorokkal azonban a Tesla úgy tűnik, hogy nem értékeli a hatékony fűtést. Mert vannak sokkal hatékonyabb módszerek az elektromos autó fűtésére. A hőszivattyú az energia harmadával kezeli ugyanolyan fűtőteljesítményt. A Renault ZOE alapfelszereltsége a hőszivattyú. A VW eGolf, a BMW i3, a Nissan Leaf, a Nissan eNV 200, a Hyundai ioniq elektromos és más autókkal felár ellenében vagy egy bizonyos felszereltségi sorból állnak rendelkezésre. A hőszivattyú előnye, hogy nyáron légkondicionálóként is működik.

Az alacsony külső hőmérséklet közvetlen hatással van az akkumulátorra is. A legnagyobb hatótávolság télen tehát nem feltétlenül a fűtésből származik. Ha az akkumulátor hideg, kevesebb energiát vehet fel. A legfontosabb, hogy lassan töltődik be. Ezért számos elektromos autó akkumulátorát aktívan melegítik, hogy ellensúlyozzák a téli veszteségeket. Természetesen az akkumulátor fűtése is energiába kerül.

Ha nagy távokat szeretne vezetni a hideg évszakban, akkor feltétlenül egy teljesen feltöltött autóval kell indulnia. Még fűtés esetén is időbe telik, amíg az akkumulátor felmelegszik, és gyorsan képes teljes feltöltéssel feltöltődni. Ha az akkumulátor üres az autópályán, az aktív akkumulátorfűtés nélküli autókban lévő akkumulátorok elég melegek ahhoz, hogy a lemerülés közbeni belső ellenállás miatt gyorsan feltölthessék.

topográfia

Aki valaha biciklivel lépdelt fel egy hegyre, tudja a szinthez képest óriási erőfeszítéseket. Bár a gravitáció a leggyengébb az összes természeti erő közül, az emelkedés során felemészti erőnket. Nincs ez másként autóval sem. Akkor is, ha csak akkor veszi észre, amikor egy elektromos autó fogyasztási kijelzőjét nézi. A fogyasztás nagymértékben emelkedik felfelé. A tíz százalékos akkumulátor kapacitás, amely könnyen elegendő lenne a lakás 30 kilométeréhez, a lejtőtől függően gyorsan tíz vagy kevesebb kilométerre csökken.

De bárhová mennek a dolgok, a dolgok egy ponton újra lemennek. És most az elektromos autó verhetetlen. Ha lefelé halad vagy lassul, akkor visszanyerheti az energiát. Ezt a folyamatot rekuperációnak nevezzük. A mozgási energiát, vagy a hegyen a potenciális energiát a villanymotor - amely generátorrá válik - visszaalakítja elektromos energiává és tárolja az akkumulátorban. További előny, hogy a mechanikus fékeket alig kell használni, vagy egyáltalán nem kell használni, és védettek.

A többletfogyasztás szinte kiegyenlítődik, ha áthajtunk egy hegyen. Ez nem teljesen ugyanaz, mint a repülőgépen, de a további fogyasztás kezelhető. Az előfeltétel természetesen az, hogy a gyógyulást a lehető legnagyobb mértékben használják a völgybe vezető úton. Ami eljutott a legmeghatározóbb tényezőig.

A vezetési stílus

Hogy meddig lehet eljutni egy elektromos autóval, azt mindenki maga határozhatja meg. Az ólomláb, a hirtelen fékezés, az erős gyorsulás és a váratlan vezetés abszolút hatótávolságú gyilkos. De nem kell úgy közlekedni, mint a Valiumon, hogy ésszerű tartományokat érj el. A varázsszavak egyenletesek és előrelátóak. Felgyorsulni az autópálya sűrű forgalmának minden résébe annak érdekében, hogy a következő oszlop után azonnal fékeznie kell, nemcsak üzemanyagot, hanem áramot is fogyaszt. Csak röviddel a piros lámpa előtt fékezzen élesen, pazarolva az értékes energiát, amelyet megfelelő időben a gyógyulás nyerhetett.

Ez egy kis gyakorlást igényel, de néhány száz kilométer megtétele után már elég jól ismeri az autóját. Akkor nem probléma, ha csak a gyógyulással tudunk pontosan megállni. A mechanikus fékre csak akkor van szükség, hogy megakadályozzák a jármű elgurulását. A mechanikus fék a gyorsforgalmi úton is egyenletes vezetési stílus és előrelátás mellett eltekinthető. Előny: a felnik szépek és tiszták maradnak.

Ha nem használja a gyógyulást, a városi forgalom hatótávolsága akár 20 százalékkal is csökkenthető. Ez világossá teszi, hogy mi rejlik a regeneratív fékek használatában. Egyes gyártóknál, például a BMW-nél és a Teslánál a teljes regenerálódás a gázpedálon keresztül vezérelhető. Így könnyedén vezethet egy lábbal - az úgynevezett egy pedálos hajtással. A ZOE-vel a rekuperációs teljesítmény fele a gázpedálon, másik fele a fékpedálon van. Más autók, például a Hyundai ioniq a kormánykerék pedáljaival szabályozzák az energia-visszanyerés erejét.

Természetesen az átlagsebesség is szerepet játszik a fogyasztásban. Még mindig tudjuk az autósiskolától - vagy tudnunk kell-e még, a szél ellenállása a sebesség négyzetével növekszik: FLair = rho/2 * cw * A * v 2 (rho = a levegő sűrűsége; cw = cw érték; A = ütközési terület, v = sebesség). A sebesség tehát a legnagyobb mértékben befolyásolja a leküzdendő légellenállást. Most vannak olyan autók, amelyek jobban képesek megbirkózni a nagy sebességgel, mint mások. Ez természetesen részben az ellenállási együtthatónak és az ütközési felületnek, részben pedig az elektromos motor műszaki tulajdonságainak köszönhető.

A spektrum alsó végén található a Renault ZOE, amely 110 km/h-t meghaladó részeggé válik. A spektrum felső végén található az amúgy is rendkívül gazdaságos Hyundai ioniq, amely az autópálya hatékonyságát tekintve is pontokat tud szerezni.

NEDC, EPA és WLTP

A belső égésű motorokhoz hasonlóan a különböző járművek fogyasztási szintje méretétől, súlyától és teljesítményétől függően eltérő. A tényleges összehasonlítás tehát csak ugyanabban az osztályban és ugyanazon feltételek mellett lehetséges. Általános szabály, hogy ugyanazokat a feltételeket csak olyan szabványosított vizsgálati ciklusokkal lehet biztosítani, mint például a NEDC. De mivel a NEDC-nek gyakran van annyi köze a valósághoz, mint egy rózsaszín egyszarvú, amely szivárványt pöfög a levegőben, ennek a tesztciklusnak 2017. szeptember 1-je óta a napja volt. Az amerikai tesztciklus, amelyet köznyelven EPA (Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége) ciklusnak is neveznek, közelebb áll a valósághoz. A fogyasztást MPGe-ben (mérföld/gallon benzin egyenérték) adják meg. 1 MPGe körülbelül 0,048 km/kWh-nak felel meg. A Hyundai Ioniq értéke 136 mpg-e. Egy kWh-val 6,5 km-t tud megtenni. 100 km-nél ez átlagosan 15,4 kWh/100 km-es fogyasztást eredményez. Ez azt jelenti, hogy az EPA-ciklus nagyon közel áll a valósághoz, és a mindennapi életben problémamentesen, sőt néha alulmúlhatatlanul megvalósítható.

A WLTP vagy a világméretű harmonizált könnyű járművek vizsgálati eljárása egy új vizsgálati eljárás a kipufogógáz-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás meghatározására, amely az Európai Unióban szeptember 1. óta érvényes. A tényleges vizsgálati ciklust WLTC-nek (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle) hívják. Reálisabb információt kell szolgáltatnia, mint a korábbi NEDC. A ciklus hosszabb és több energiát igényel a járműtől.

Az elektromos autó a megtakarítások csodája

A 100 km-es elektromos autóval vagy belső égésű motorral történő megtett energiafelhasználás összehasonlítása megmutatja, hogy mennyire hatékony az elektromos hajtás. A dízel fűtőértéke 9,7 kWh/l, a benzin 8,5 kWh/l. A 20 kWh/100 kilométer fogyasztás 2,06 liter dízel vagy 2,35 liter benzin energiatartalmának felel meg.

Valódi fogyasztás mutatói

Az üzemanyag-figyelő oldal lehetővé teszi a jármű fogyasztásának rögzítését. Átlagosan a medián és a normális eloszlás viszonylag megbízható értékeket eredményez. Sok elektromos autó esetén a regisztrált járművek száma még mindig viszonylag alacsony. Minél nagyobb a regisztrált járművek száma, annál pontosabb az átlagos fogyasztási adat. Az információk azonban többnyire megfelelnek sok elektromos jármű használójának mindennapi tapasztalatainak.

Példák az üzemanyag-figyelő szerinti fogyasztásra:

BMW i3: 14,88 kWh/100 km (EU *: 12,9–14,3 kWh, EPA: 17,2–18,1 kWh)
Hyundai ioniq electric: 12,83 kWh/100 km (EU 11,5 kWh, EPA: 15,7 kWh)
Kia Soul EV: 16,97 kWh/100 km (EU: 14,3 kWh, EPA: 20,4 kWh)
Mercedes B250e: 20,59 kWh/100 km (EU: 16,6 kWh, EPA: 25 kWh)
Mitsubishi i-MiEV: 14,20 kWh/100 km (EU: 13,5 kWh, EPA: 19,1 kWh)
Nissan Leaf: 16,58 kWh/100 km (EU: 15,0 kWh, EPA: 18,7 kWh)
Renault ZOE: 16,59 kWh/100 km (EU: 13,3 kWh, EPA: n.a.)
Smart fortwo (BR452): 15,80 kWh/100 km (EU: 15,1 kWh, EPA: 20 kWh)
Tesla Model S: 20,54 kWh/100 km (EU: 18,5-20,0 kWh, EPA: 21-24 kWh)
VW eGolf: 16,06 kWh/100 km (EU 12,7 kWh, EPA: 18,4 kWh)

* Az EU-ban a fogyasztási adatok különböző mérési módszereken alapulnak, vagy a gyártó adatai további specifikáció nélkül.