Műszaki a V8 S65 BMW
15 év és az M3 két generációja (E36 és E46) után a BMW egyenes hatosa megérdemelte visszavonulását. Az új BMW M3 E92 tehát 2008-ban veszi át a helyét egy új, 8 hengeres V-vel a motorháztető alatt. Több henger, nagyobb elmozdulás, nagyobb teljesítmény, több fordulat! Kivételes motor egy kivételes sportautóhoz: a BMW V8 kódszámú S65 új oldalt nyitott az M3 történetében.
Szöveg: Sébastien DUPUIS - Fotók: D.R.
A BMW M3 olyan, mint minden legendás autó, elítélve, hogy örökre feltalálja magát, anélkül, hogy csalódást okozna rajongóinak. Ez különösen igaz a motorra, amelyet a márka M részlege minden új generációnál ötvös rangra emelt. És ha a puristák gyászolták szeretett 6-osuk sorát, az új V8 aligha tudta volna magasabbra tenni a mércét. Ennek az új motornak az M3-ra szabott műszaki adatlapja tanúskodik a változás óriási fejlődéséről. 3999 cm3 hengerűrtartalom, 420 LE teljesítmény, 400 Nm nyomaték, maximális sebesség 8400/perc - ezek mind olyan adatok, amelyek közvetlenül szólnak a gyönyörű mechanika rajongóinak szívéhez !
Az F1-hez méltó blokk !
8 x 500 = 4000, vagy nyolc henger és négy liter térfogat, ez a képlet határozza meg a tökéletességet a BMW motorgyártók szemében. Valójában egy hengerenkénti 500 cm³ térfogat ideálisnak tekinthető, bár az előző 6 hengernek el kellett térnie ettől a sportmotor ideális geometriájától, anélkül, hogy ellene tartották volna. Az új BMW V8, amely megegyezik a V10 ds M5 E60 és M6 E63 dizájnnal, kezdettől fogva megvalósította az optimális elméleti és gyakorlati megoldást méretei, töltőteljesítményei, alkatrészeinek száma és saját súlya szempontjából. Így a löket csak 75,2 mm 92 mm-es furatnál, ami 3999 cm³ teljes elmozdulást eredményez.
Az új V8 fejlesztésekor a BMW M motorgyártók arra is törekedtek, hogy minimálisra csökkentsék a mozgó tömegeket, különös tekintettel a főtengelyre és a szelep fogaskerekére. Így rendezték el a négy henger két sorát, amelyeket 17 mm-rel eltoltak, és 90 ° -os szöget képeztek, amely optimalizálja a tömeg egyensúlyát az első és a másodrendű rezgés, tehát az élvezet szempontjából.
A BMW M3 E92 motorblokkjait a Landshut-i BMW öntödében öntötték, ahonnan az akkori BMW F1-es autók motorjai is származnak. A motoralátétet (ágynemű típusú) alacsony nyomású héjöntéssel állítják elő egy alumínium és szilícium hipereutektikus ötvözetéből (Alusil). Ebben az ötvözetben a szilíciumtartalom legalább 17%. A hengerek csúszó felületeit nagyon kemény szilíciumkristályok feltárásával állítják elő. Ahogy a Nikasil-szal kezelt tömbök esetében egy időben történt, a hengereket sem kell köpenybe kötni.
Az öntött alumínium héj talp szürke öntöttvas betéteket tartalmaz, amelyek csökkentik a forgattyúház hőtágulását, és biztosítják a főtengely nagyon pontos házát, miközben 5 csapágyának hézagát szűk határok között tartják fenn a teljes üzemi hőmérséklet-tartományban. Ahhoz, hogy geometriai kapcsolatot alakítson ki az őket körülvevő alumínium vázzal, a betéteknek több járata van. A mindössze 98 milliméteres henger középtávolságával a nagy szilárdságú kovácsolt acél főtengely kiváló hajlítással és torziós merevséggel ragyog, súlya mindössze 20 kg. Két hajtórúd van csuklva mind a négy forgattyúcsapon, amelyek egymástól 90 fokkal el vannak tolva.
A súlyra optimalizált dobozdugattyúkat rendkívül hőálló alumíniumötvözetből öntik, majd vasalják be. A tengely és a szegmensek csak 481,7 grammot nyomnak. A nyomási magasság vagy a tengely magassága 27,4 mm, ha a tömörítési arány 12,0: 1. A dugattyúkat közvetlenül a fő olajvezetékhez csatlakoztatott olajsugarak hűtik. 140,7 mm hosszúságú trapéz alakú törött hajtórúd típusú hajtórudak nagy szilárdságú acél-magnézium ötvözetből készülnek. Mindegyik hajtórúd súlya a csapágyakkal együtt mindössze 623 gramm, ami hatékonyan csökkenti az oszcilláló tömegeket.
Az egy darabból álló alumínium hengerfejek hengerenként négy szeleppel rendelkeznek, mindegyik súlya 42 gramm. Újdonságok a korábbi L6-hoz képest, ezúttal hidraulikus hézagkiegyenlítéssel (HVA) ellátott kupolás pohárcsapok vezérlik őket, amelyek kiküszöbölik a szelephézag-beállítással kapcsolatos karbantartást. A szívószelepek átmérője 35 milliméter, míg a kipufogószelepeké 30,5 milliméter. A mindössze 5 milliméter átmérőjű száruk olyan vékony, hogy alig zavarja a beömlő vénában folyó áramlást.
A hagyományos rendszerekhez képest az új V8-hoz alkalmazott keresztáramú hűtés elve jelentősen minimalizálja a hűtőrendszer nyomásveszteségét. Egyenletesen osztja el a hőmérsékletet a hengerfejben, és így csökkenti a maximális hőmérsékletet annak kritikus területein. Ahhoz, hogy minden henger optimális mennyiségű folyadékkal áramoljon körülötte, a hűtőfolyadék átmegy a forgattyúházból a kipufogó oldalra, majd áthalad a hengerfejen és a szívóoldalon lévő elosztón, mielőtt a termosztátig, vagy akár a radiátor.
Alacsony nyomású VANOS
A dinamizmus második összetevője, a hajtókerekek által ténylegesen elérhető tolóerő a motor nyomatékából és a teljes csökkentésből adódik. 400 newtonméterrel, 3900 fordulat/perc sebességgel, az S65 V8 maximális nyomatéka körülbelül 10% -kal nagyobb, mint az M3 E46 hathengeresé, és az utóbbihoz hasonlóan kiemelkedő rugalmasságával is kiemelkedik: 340 Nm 2000-től elérhető fordulat/perc és a maximális elérhető nyomaték 85% -a 6500 fordulat/perc tartományban! Mert ha az elektronika az L6 S54 sebességét 8000/perc fordulatszámra korlátozta, az új V8 még ennél is tovább halad, maximális sebessége 8300/perc. Ennél a sebességnél a 8 mechanikus szívdugattyú mindegyike átlagosan 20 méter/másodperc sebességgel dobban. A löket csökkentése (75,2 mm az L6-oson 91 mm-rel szemben) lehetővé tette ennek az értéknek a csökkentését és az olaj hőmérsékletének jobb szabályozását.
Végül - és ez a döntő pont a teljes eredmény szempontjából - a magas fordulatszámú koncepció lehetővé teszi a sebességváltó és a tengely arányának optimális csökkentését, és ezáltal garantálja a tolóerő tökéletes átadását az úton. Egy példa szemlélteti az elért hatást: ha egy kerékpáros kisebb sebességfokozatba kapcsol, hogy felmenjen egy dombra, akkor természetesen gyorsabban kell pedáloznia, de szinte minden dombot legyőz. Ha azonban nem vált sebességet, vagy nagyobb sebességfokozatba kapcsol, akkor vagy erősebben kell lépnie a pedálokon, vagy le kell szállnia a kerékpárról. Egyenlő erő, mindig megnyeri azt a kerékpárosot, aki gyorsabban képes pedálozni.