Nyereség, a rivalizálás felett
Az autóipar fejjel lefelé fordul, amikor a hagyományos riválisok beszélgetnek az együttműködésről. A Ford és a Volkswagen szövetsége után a BMW és a Mercedes között sütne az ember. És ez nem sarokbeszélgetés, hanem egy olyan perspektíva, amely a menedzserek fejében működik. Nem az lesz az együttműködés, hogy ki tudja, milyen futurisztikus technológia, az új trendektől kezdve, ezekből továbbra is rendelkezünk a különböző gyártók között, hanem a már a kínálatban lévő modellek platformjain. A két német gyártó együtt működne az 1. és az A. osztályban.
Egy bukaresti sofőr kitartóan át akart menni egy fán, egy rendkívül keskeny sikátoron
Kiket lehet beoltani az első szakaszban a Covid-19 ellen
George Clooney minden barátjának adott egy millió dolláros bőröndöt
Elkapták azt a férfit, aki állítólag a román rendőrség előtt kirabolta a bankot
Híresség-hackerek keresése
Temesvár Megyei Kórház vezetője: A hibás ATI lövöldözésből áthelyezett betegek jó állapotban vannak
Miért válnak lényegtelenné az epidemiológiai vizsgálatok?
Ismét tönkrement a temesvári intenzív osztály
Botrány egy kommunában Doljban. Megvertek egy őrt, és orvvadászt lelőttek
A két modell képviseli a belépési szintet a német gyártók körében, és egy közös platform mindkét fél számára több milliárdos megtakarítást eredményezne. A Handelsblatt című német kiadvány rámutat, hogy ezeknek a kompakt, első kerekű meghajtóknak 2025 előtt nem lesz közös platformja. A Mercedes nemrégiben dobta piacra az A-osztály legújabb verzióját, a BMW pedig arra készül, hogy idén a legújabb 1. szériát hozza. Alapvetően új autók, és életciklusuk még csak most kezdődik.
Az ilyen együttműködésekről a vezetők szintjén folynak a megbeszélések, de Handelsblatt rámutat, hogy a vállalatokon belül ellenállás tapasztalható. A két gyártó mérnökei nem örülnek a hagyományos riválisokkal való együttműködés ötletének.
A két gyártó folyamatos harcban áll a piacon, és mindegyik vezető pozíciót követel. A 2018-ban 2,3 millió autó eladásával rendelkező Mercedes az első helyet foglalja el. A BMW viszont 2,4 millió darabos eladásával a prémium piac bajnokának nyilvánítja magát. A bajor gyártó adatai azonban tartalmazzák a motorkerékpárok és a Mini vagy a Rolls Royce értékesítését is. Ha mindezeket kizárnák, akkor a BMW 2 millió autó alatt lenne.
A két gyártó menedzserei azonban megnézik a számokat, és egy szövetség, még az elején korlátozott is, óriási előnyökkel járna. A pénz elsőbbséget élvez a büszkeséggel szemben. Jelentős összegeket lehetne megtakarítani a kutatással és fejlesztéssel, és a forrásokat jobban lehetne irányítani más irányokba. Valójában a két prémium építõ közötti szövetség célja, hogy megtartsa az iparág vezetõinek és a technológiai fejlesztõk szerepét abban, hogy egymás iparági szabványává váljanak. Egy régi dudor azt mondja, hogy amikor meg akarja nézni, milyen lesz egy sorozatgyártású autó tíz év múlva, be kell szállnia egy aktuális Mercedes limuzinba. Új trendek és technológiai vállalatok megjelenése veszélyezteti e nehézsúlyúak helyzetét. Nagyon sok pénz kell ahhoz, hogy előre lépjünk. A BMW tavaly 7 milliárd eurót költött egyedül elektromos és autonóm technológiák fejlesztésére.
A BMW és a Mercedes szövetsége elsősorban az alkatrészek megosztásában valósulhat meg. Az elektromos hajtómű és az akkumulátorok ebben a helyzetben két részegységet jelentenek. Ugyanakkor a szabadalmakat fel lehetne osztani, hogy a technológiákat könnyebben lehessen fejleszteni.
Úgy tűnik, hogy ezek a szövetségek jelentik a jövőt egy olyan iparágban, amely szembesül az átalakulásokkal, amelyeket a járművek elektromos, autonómia és kollektív használata vált át. A Ford és a Volkwagen nemrégiben jelentette be a furgonok és a kisteherautók együttműködését és a termelési kapacitás megosztását. Semmi köze az új technológiák fejlesztéséhez, de valójában az építők spórolnak jelenlegi üzleti tevékenységükön annak érdekében, hogy a jövőben több kutatási pénzük legyen.