Oszlop - Bruno Senna - Új karosszéria - és ez újra működött! Forma-1
egy oszlopot Bruno Senna
2010. május 26., 11:51
Bruno Senna sokat beszélhet otthoni futama után és az isztambuli Török Nagydíj előtt - voltak pozitív dolgok is.
Monaco igazi otthoni Grand Prix volt számomra, minden, ami hozzá tartozik. Különösen a zsúfoltság miatt a Fontviellie-i lakásomban - anyám ott volt, idén először egy versenyen, majd két nővérem a barátaikkal. És már sok dolgom volt előre. Kedden meglátogattam a BBC-t, és lőttem is velük egy kicsit a kikötőben - bár egy sirály nem volt más, mint szimpatikus Lee McKenzie riporter operatőrének: A kellemetlen dolgok nagy részét a levegőből dobta rá, a történelem egy ideig tovább keringett a karámban.
Szerdán HRT-sofőrjeink voltak a monacói tűzoltóságnál, amely a Grand Prix biztonságáért is felelős és fényes sisakjaival része a verseny képének, egy edzésnek. Teljes felszereléssel például át kellett másznunk egy 50 méter hosszú drót akadálypályán, majd tűzoltó készülékekkel oltani egy olyan kicsi tüzet, amelyet nem volt olyan könnyű eloltani - majd végül egy kosárban, a lemezjátszó létra tetején, jó 30-ig. Úszó méter magas. Szerencsére nem félek a magasságtól. De mindenekelőtt az akadálypálya meglehetősen lenyűgöző volt - ha azt is elképzeled, hogy a tűzoltóknak ilyesmit kell csinálniuk sötétben, légzőkészülékkel vastag füstben, akkor láthatják, mit kell tenniük.
A katasztrófától a normálisig
Eleinte kevésbé szórakoztam, amikor csütörtökön elkezdődött a szabadedzés. Az autó továbbra is katasztrófa volt ott - ugyanaz a probléma, mint Barcelonában, a hátul teljes leszorítóerő hiánya -, majd a második menetben a váltó a legelején eltört, a második sebességfokozat eltört. Tehát egy nap a felejtésre. A leszorító értékek mérésekor kiderült, hogy azok még rosszabbak, mint Spanyolországban - 15 ponttal kevesebb helyett 20-val kevesebb.
Végül új alvázat szereztem szombatra, erősen gyanítottuk, hogy a leszorító erő problémája abból adódik, hogy kopásból és kisebb károkból származik a régi, amelyet Bahrein óta hajtok. És lám, megváltozott az alváz, plusz a differenciálmű, amely szintén néhány problémát okozott - és az autó azonnal újra normálisnak érezte magát, újra gyorsulni tudtam, ez volt a hirtelen rendkívüli túlkormányzás, ami természetesen korábban történt Monacóban lehetetlenné tette az autóba vetett hitet.
A csapattárs előtt
Visszafogtam a szabadedzéseket, és előbb meg akartam szokni az új, jobb feltételeket. De tudtam, hogy még sok minden maradt a kvalifikációra. Nagyon szerettem volna erre felkiáltójelet tenni, hogy megmutassam, hogy ha az autóm belefér, akkor nagyon gyors tudok lenni, mint a csapattársam - azért is, mert az utóbbi időben sok szó esett, főleg anélkül, hogy odafigyeltem volna a háttérre.
Ezúttal valóban egyértelmű volt, akár egy másodpercig is. De tudatában kell lennie annak, hogy a mai Forma-1-ben a csapattársak közötti, általában megszokott nagy különbségek már nem léteznek. Meggyőződésem, hogy a tiszta sebességet tekintve a mezőny legjobb és legrosszabb versenyzői között valahol három és öt tized között van a különbség. Ha több van, akkor szavazási kérdések vagy hibák lépnek fel.
Ebben a tekintetben szinte lehetetlen megfelelni azoknak az elvárásoknak, amelyeket egyesek - ezt Brazíliából is gyakran hallok - olyanok, hogy legalább egy másodpercig folyamatosan le kell vennem Karun-t. Ez egyszerűen nem reális, különösen azért, mert ez sem éppen lassú, amint azt a GP2-ben töltött közös időnkből tudom.
Okos stratégia
A versenyen a versenyzőmérnökem rögtön az első biztonsági autó a szakasz elején szúrta ki. Az ötlet jó volt ezt a stratégiát használni arra, hogy az egész versenyt újabb megállás nélkül teljesítsük, és ez lehetőséget adott arra, hogy legalább megelőzzük a többi újoncot - bár természetesen még jobban és tisztábban működött volna, ha nem lett volna két további biztonsági autó utána -Fázisok újra mindent összetoltak volna. Tehát a csapattársam ismét elég közel került hozzám, akinek természetesen az elején kicsit gyorsabbnak kellett lennie a puha gumikkal, mint nekem a keményekkel, amire szintén vigyáznom kellett - elvégre a teljes távon meg kell tartaniuk.
De akkor még nem találtam rossz ritmust, később is azzal a követeléssel, hogy ne terheljem túl a gumikat. Amikor Karun az utolsó biztonsági autó után, néhány gyors körrel, sokkal közelebb kezdett közeledni hozzám, én is feljebb léptem egy kicsit - és így a különbség állandó maradt, amíg vissza nem vonultam az 58. körre. Ismét a hidraulika akadályozta meg terveinket. Ha befejezném, a 13. lettem volna, ami hihetetlenül szép és fontos lett volna a csapat számára, mert ezzel a tizedik helyre kerültünk volna a konstruktőri bajnokságban, a Lotus mellett.
Kutyák pórázon
Most csak Törökországban kell megpróbálnunk. Az ottani pálya természetesen teljesen más a jellemzői szempontjából, a lassú, a közepes sebességű és a gyors kanyarok kombinációja, de két egyenes is, ahol remélhetőleg a nagyon jó végsebességünk, ami nálunk van, segít egy kicsit. Kétszer is hajtottam a törökországi GP2-n, ezért úgy gondolom, hogy nagyon jól ismerem ennek a pályának a különleges kihívásait.
A dudorok és a gyors kanyarok kombinációja biztosan nem lesz könnyű az autónk számára - de az ilyen nehézségek ismét érdekessé teszik. Mindenesetre ismét teljesen támadásba lendülök, főleg természetesen a legutolsó dolgot szorítom ki az autóból a kvalifikáció során. A versenyen minden bizonnyal fontos megtalálni a megfelelő keveréket az abszolút agresszivitás és a gumik gondos kezelése között, Isztambulban ez mindig kérdés, különösen akkor, ha felmelegszik. És akkor remélem, hogy ezúttal az összes kutyát elkapták a versenypálya körül - nagyon nem szeretnék olyan eseményt látni, mint a 2008-as GP2, amikor egy kutya 280 km/h sebességgel rohant be az autómba.
Új motorsport-alkalmazásod itt van:
ingyenes és még jobb - töltse le most!
Töltse le az iOS App Store-ból