P S-Werft nagy kompok diétán
A nagy "Berlin" komp, amely hat hónappal ezelőtt még a Stralsund P + S hajógyárban volt, kagylóvá zsugorodott a Fayard hajógyárban.
a svz.de oldalról
2014. november 17., 21:36
A festék nincs, az acél ki van téve. A 7-es fedélzet tíz méterrel rövidebb. Hiányzik a 8. és 9. fedélzet, a híd és a kémény. Az öt dízelmotor egyikét eltávolították. Fél évvel ezelőtt a Scandlines hajózási társaság nagy, „berlini” kompja, amely csillogó fehérben feküdt a Stralsund P + S hajógyár rakpartján, ismét héjvá zsugorodott a dániai Odense közelében, Munkebóban, a Fayard hajógyárban.
A „Copenhagen” testvérhajón sem tűnik jobbnak. "Körülbelül 2000 tonna anyagot szállítottunk ki minden kompon" - mondja Ivan Larsen hajógyár vezetője. A zsugorodó kúra után a kompoknak 700 tonnával könnyebbnek kell lenniük.
A két 169 méter hosszú balti-tengeri komp a Scandlines felé állítólag a P + S hajógyár presztízsobjektumává vált, és elindította az ottani különleges hajóépítésre való átállást. Végül a stralsundi hajógyár megszabadult az ambiciózus projekttől. A kompok súlyproblémái 2012 augusztusában a látványos P + S csődöt jelentették. A Scandlines felmondta a szerződést, majd 2014 elején 31,6 millió euróért vásárolta meg a kompokat a csődelektől - az eredeti vételár egyhatoda.
Amikor a stralsundi hajógyár munkásainak munkájáról kérdezték, Ivan Larsen dán hajóépítő visszatartja. „Csak azt tudom, hogy a hajók túl nehézek voltak.” A Scandlines szerint nem volt ésszerű alternatíva a két nagy komp átalakítására. Egy új épület azt jelentette volna, hogy a hajózási társaságnak legalább 2016-ig használnia kellett volna az elavult „Kronprins Frederik” és „Prins Joachim” hajókat - mondta Anette Ustrup Svendsen, a Scandlines szóvivője. Működésük egyébként is drágább lesz az Északi és a Balti-tengeren 2015 januárjától alkalmazandó kibocsátási előírások miatt.
Az új kompok használata az útvonalon karcsúsító program nélkül sem volt kérdéses a Scandlines számára. "Csökkentenünk kellett volna a rakományt 150 autóval, vagy törölnünk kellene 90 indulást évente" - mondja Ustrup Svendsen.
A kritikusok azt állítják, hogy a dán hajózási társaság a csőd után a fizetésképtelen német hajógyár gyengeségét használta ki, hogy olyan alkuárat érvényesítsen, amely messze alatta maradt a hajók tényleges értékének. A hitelezői bizottság és a fizetésképtelenségi ügyintézés úgynevezett kiegészítő vételi záradékot rögzített az adásvételi szerződésben. Ezután a Scandlinesnek legalább 100 millió eurót kell befektetnie a felújításba. Ha a Scandlines kevesebbet fizet, akkor a különbségnek az értékpapír-hitelezők felé kell áramlania. Mint Ustrup Svendsen mondja, a Scandlines hajózási társaság az átalakítás után legalább az eredetileg becsült 184 milliót elkölt. - Esetleg még inkább.
A Scandlines a környezetbarát hibrid hajtássá átalakított kompokat 2015-től a Rostock-Gedser útvonalon kívánja felhasználni - az eredeti tervekhez képest egy fedélzettel kevesebb és 200 fővel kevesebb utastérrel rendelkezik. Ekkor 1300 van. Bizonytalan, hogy a hajózási társaság továbbra is magával viheti-e a jövedelmező nyári üzletet.
Csak Rostock-Gedser útvonalon évente körülbelül 1,4 millió utas utazik. A Scandlines növekedési lehetőségeket elsősorban a Skandinávia és Kelet-Európa közötti virágzó kamionforgalomban lát. Az új nagy kompokkal a 105 perces átkelésnek élménygé kell válnia, büféétteremmel, társalgókkal és bevásárló mérföldekkel. És egy dologban a Scandlines nem akar elválni: a kompok a dániai felújítást követően továbbra is „Berlin” és „Koppenhága” nevet kapják.