Panta Rhei »- biztonsági kockázat NZZ

A "Panta Rhei" a Zürichi-tó zászlóshajója - a szakértők számára a motorhajó biztonsági kockázatot jelent. Most a Svájci Balesetvizsgáló Testület is figyelmesen hallgatott.

Talán soha nem kellett volna a vízbe dobni: a Panta Rhei 2008-at a wollishofeni hajógyárban. (Fotó: Mirjam Graf/NZZ)

A „Panta Rhei” motorhajó eredeti felépítése kudarcot vallott, és kreatívan kellett javítani rajta. Eddig egyetértés van. Véget ért az a vita is, hogy kinek kell rendezni a kárt (lásd a kiegészítést). A flotta zászlóshajója 2008 óta működik a Zürichi-tavon, időnként meghibásodások blokkolják, de általában komoly események nélkül. Tehát lehet-e szó happy endről, amint a Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) többször is könyörgött? Egyáltalán nem, mondják a szakértők.

A "Panta Rhei" a Zürichi-tó zászlóshajója - a szakértők számára a motorhajó biztonsági kockázatot jelent. Most a Svájci Balesetvizsgáló Testület is figyelmesen hallgatott.

Talán soha nem kellett volna vízbe dobni: a Panta Rhei 2008-at a Wollishofen hajógyárban. (Fotó: Mirjam Graf/NZZ)

Sürgősen tisztázandó kérdés az, hogy a hibás kialakítás javításai elegendő biztonságot nyújtanak-e, vagy akár további kockázattal járnak-e. A svájci balesetek kivizsgálásával foglalkozó testület (Sust) a közelmúltban az utóbbi felé hajlik. A neves hajózási szakértő, Peter Irminger, aki szintén részt vett a „Costa Concordia” katasztrófa kezelésében, még a botchról is beszél. 30 éve foglalkozik ezzel a szakmával - de még soha nem találkozott olyan bütyköléssel, mint a "Panta Rhei" esetében. A "Panta Rhei" -t 2008 telén elfogadó Szövetségi Közlekedési Hivatal (FOT) ezt nem fogadja el, és hangsúlyozza, hogy a hajó kellően biztonságos. A ZSG tiltakozik a kritika ellen is, és utal arra, hogy a vállalat évek óta jól működik.

Közelgõ szivárgások

A konfliktus középpontjában a felhajtóerő utólagos felszerelése áll a hajó mindkét oldalán. Ezeket a 450 tonnás hajó felhajtó képességének növelése céljából csatolták - amikor először 2007-ben üzembe helyezték, a tervek szerint körülbelül 60 tonnával nehezebb volt, kedvezőtlen úszási helyzetben volt, és túlzott hullámokat okozott. A probléma: Mivel az úszóknak a lehető legkönnyebbeknek kell lenniük, nem acélt használtak, mint a hajótest esetében, hanem szénszállal erősített műanyagot. És itt érkezik a kritika: az acélnak és a szénnek különböző a rugalmassága, nem deformálódnak azonnal - fennáll a fáradtság és ennek következtében a kontaktpontok repedéseinek veszélye. Általában az acélhoz kapcsolódó szénelemek sérülékenyek. A hajónak azt a részét, amelynek különösen stabilnak kell lennie, ma Achilles-sarkának tekintenek.

Az acél és a szén kombinációja a "Panta Rhei" esetében szintén aggasztja a baleset-kivizsgálási központot. Ahogy az NZZ-nek nagyon megbízható forrásból tudatták, a Sust a Zürichi-tó zászlóshajóját vette célba. A Sust megbénult, mert alapvetően csak akkor jelenik meg, ha baleset történt. A „Panta Rhei” hiányosságai olyan súlyosnak tűnnek számára, hogy intézkedéseket fontolgat. Attól tartanak, hogy a "Panta Rhei" stabilitása amúgy is alacsony, a nagy felépítmények és a viszonylag sekély huzat miatt. Ha e fogékony úszók egyike megsérül, szivárog vagy elszakad, akkor a stabilitás jelentős romlása várható. További körülményektől függően ez felboruláshoz vezethet. A jelentések szerint az a tény, hogy a hajót a BAV ilyen módon elfogadta, fejrázást okoz.

Daniel Knecht, a Sust vezetője kérésre nem akarja megerősíteni vagy visszautasítani az NZZ-től kapott információkat. Általában helyes, hogy a Sust évek óta a vasúti és a légi közlekedési ágazatra összpontosított, és hogy a hajózást elhanyagolták. Ezt a hiányosságot mára felismerték: a Sust a közelmúltban a hajózási kérdések terén is felépítette kompetenciáit. A „Panta Rhei” kapcsán meg kell jegyezni, hogy a Sustban belső megbeszélések zajlottak. Bármely állítást azonban csak jól átgondolt szempontok mérlegelnek a szakértők, és nem a tanulmányok eredményei. A felügyeleti hatóság, amelynek cselekednie kell, a BAV.

Peter Irminger nem aprítja a szavait. Ustermerben született, évekig a tengeren járt, a Bremeni Egyetem professzora volt a tengerészeti és tengerészeti tanszéken, és körülbelül 20 éve szakosodott hajózási balesetekkel. Jelenleg a hamburgi székhelyű „Zass International” -nél dolgozik, amely egy vezető nemzetközi ügyviteli iroda. A "Panta Rhei" -hez hasonló acélhajók szén-úszókkal történő utólagos felszerelése egyedülálló, és egyszerűen botcsillagként jellemezhető: "Nem értem, mit gondoltak az emberek, akik levették." A balesetet kivizsgáló testület félelmei hihetőek és nem túlzottak. A jóváhagyás legfeljebb átmenetileg képzelhető el - a hajógyárba történő áthelyezéshez. A "Panta Rhei" történetében az a végzetes, hogy az eredeti épület hihetetlen építési hibái után nem ismerték el, hogy semmit sem lehet javítani: a hajó végső soron teljes veszteség volt.

Minimalizált kockázatok

A FOT hevesen tiltakozik. Igaz, hogy az acélnak és a szénnek különböző a rugalmassága. A „Panta Rhei” úszói mindkét oldalon nyolc különálló, vízzáró szakaszra vannak felosztva. Ha ezek közül egy vagy kettő szivárogna, nem jelentene közvetlen veszélyt a hajó, mert a szegmenseket vízzáró módon elválasztották a hajó acéltestétől is. A FOT azt írja: "Csak a kár által érintett szakasz teljes, ami a hajó megdőléséhez vezet, de közvetlen veszélyt nem jelent." A hajó nem borul le és nem süllyed el. Ez vonatkozik a felhajtótestek nagyobb szivárgására is, amint azt a számítások kimutatták.

A BAV szerint más óvintézkedések is biztosítják a védelmet. Az oldalsó ütközés veszélye miatt, például egy leszállóhelyhez közeledve, a hajó oldalán lévő súrlódási sávot kiszélesítették, hogy az a felhajtótestek fölé nyúljon és megvédje őket az ütközéstől. A legelső és a leghátsó oldalsó szegmenseket is habbal töltötték meg, így víz nem kerülhetett az úszó belsejébe. Mindezen intézkedésekkel az elfogadás indokolt, főleg, hogy feltételekhez kapcsolódik - írja a FOT. A ZSG köteles rendszeresen ellenőrizni az úszók tömörségét. Tévesek azok a pletykák, miszerint némelyikük már szivárog, és szivattyúkkal kell őket kiüríteni; az ilyen intézkedések nem szükségesek és nem is előírják.

A legrosszabb esetben nincs garancia

Peter Irminger számára ez az érvelés érthetetlen. Az egyedi védintézkedések valóban elfogadhatóak, de semmit sem változtatnak az acél és a szén kapcsolatának alapvető rosszában. "Nem mondhatod:" Tudjuk, hogy valami elromolhat, de az ügyes intézkedéseknek köszönhetően nem fog rosszul menni. " Az utasok hamarosan pánikba esnek. Másrészt a hajónak olyan stabilnak kell lennie, hogy a legrosszabb esetnek is ellenálljon. Ez nem garantált a meghozott intézkedésekkel: "Szinte tudatosan elfogadja, hogy előfordulhat incidens."

A ZSG számára ez a kritika nem tartható. Az akkori felújítások tervezésében nemzetközileg elismert hajógyártási szakértők támogatták és tanácsolták őket. A ZSG pedig ezt írja: "A mi szempontunkból az is érdekes, hogy ezek az aggodalmak felmerülnek azután, hogy a hajó 2008. április 28. óta jelentős problémák nélkül üzemel."