Stratégiai légi szállítás, milyen örökség Oroszország számára -
A Szovjetunió viszonylag későn érdeklődött a stratégiai liftrepülés iránt. Természetesen közel a fő műveleti színházához - Közép-Európához - kezdetben úgy érezte, hogy csak taktikai szállítási képességekre van szüksége. Ezeket az első An-12 Cub megérkezésével az 1950-es évek végén formalizálták, a könnyebb repülőgépek mellett.
Gyorsan azonban Moszkva és Kína közötti kapcsolatok megromlása (csakúgy, mint a központi hatalom Szibéria gazdaságos fejlesztésére irányuló vágya) a katonai rendszer átirányítását, valamint a stratégiai szállítási képességek fejlesztését vonta maga után. Ennek eredményeként az An-22 Anteus/Cock jött létre, amelynek fejlesztését hivatalosan 1960-ban indították el, becslések szerint 100 egység körüli termeléssel.
Az An-22
Hatvannyolc An - 22 (ebből 37 An - 22A, korszerűsítve (1) és 1972-től üzembe helyezték) 1966-tól gyártották - a repülőgép első repülését 1965-ben hajtották végre - mind a V-TA (a szovjet légierő szállító alkotóeleme), mind az Aeroflot nemzeti társaság nevében. A repülőgép klasszikus felépítésű volt, de a kezdetektől megkülönböztette a négy Kuznyecov NK12M turbopropeller-hajtóművet, 15 000 LE egységteljesítménnyel, amelyet már a Bear család repülőgépeire szereltek fel. Mindenekelőtt az An-22 akkoriban meglepett a méreteivel, különösen a raktér méreteivel, amelyek hossza 33,4 m, szélessége 4 m és hasznos térfogata 639 m³. Míg ereje lehetővé tette, hogy 14 rekordot döntsön meg a hasznos teher és a magasság tekintetében, mindenekelőtt olyan vetítési képességet adott neki, amelyre egy ideig nem volt példa, a C-5 Egyesült Államokba történő megérkezéséig.
114 t üres tömegével maximális felszállási súlya elérte a 250 tonnát, eloszlatva egy komplex futóművet és viszonylag rusztikus kifutópályákra tervezve. A repülőgép gyorsan érdekelte a VDV-ket (ejtőernyősök), mivel méretei és hasznossága - legfeljebb 80 t - lehetővé tette négy BMD-1 harci jármű berakodását, ahol az An-12 Cubs nem tudott szállítani.2). Ennek eredményeként az An-22 használatát olyan tényezőnek tekintették, amely sokkal jobb erőkoncentrációt ér el Nyugat-Európát ért támadás vagy a világ más részein történő előrejelzés esetén. Hatótávolsága maximális tömegnél 5000 km volt (10.950 km üres), mivel a repülőgépet nem lehetett tankolni repülés közben. Azonban távoli vetületek összefüggésében használták.
Az eszközt széles körben alkalmazták Afganisztán 1979-es inváziója során, lehetővé téve az erők behelyezését a kabuli repülőtérre. Az An - 22-eseket katonai anyagok Angolába szállítására is használták, és az orosz békefenntartó kontingens Boszniában való előrejelzéséhez használták őket 1995-ben. Az 1990-es években még mindig meglehetősen széles körben használták - akkoriban, amikor körülbelül 40 egység állt még szolgálatban - továbbra is kis számban szolgálatban a VVS-ben, valamint az Antonov Airlines polgári társaságban. De facto az 1970-es években az orosz képességek jelentősen bővültek az első Il-76 jelöltek érkezésével.
Jelölt az ejtőernyősök között
Teljesen nyomás alatt álló, magas szárnyú quadjet, az Il - 76-ot 1974-ben állították forgalomba, az első verzió (Candid - A) 40 t hasznos teherrel (vagy három BMD - 3 vagy két BMD - 4 azonos ejtőernyőssel) készült. 1977-ig. A második változat, az Il - 76M (Candid - B), amelynek farka 23 mm-es ikercsövű ágyúval volt felszerelve, kifejezetten VDV-k szállítására készült (125 ejtőernyősig). Időközben a repülőgép az 1980-as évek közepén megjelent Il-76MD-vel fejlődött, megerősített szerkezettel, 48 t hasznos teher szállítására, és a leghosszabb hatósugárral. Hosszabb működési élettartama is van.
Az Il-76-osok repüléstechnikája is fejlődött az idők során. Radar figyelmeztető detektor, zavarók és csalik lehetnek a fedélzeten (a kínai MD-k esetében ugyanúgy, mint az iránytűt, integrált repülésirányító rendszert, számítógépet, rádiónavigációs és navigációs rendszereket tartalmazó navigációs berendezések. Automatikus leszállás, IFF transzponder és egy radar.
Az Il-76 megjelenésekor a szovjet hatóságok arra számítottak, hogy nemcsak egy jelentős vetítési képességű eszközzel rendelkeznek, hanem egy olyan platformmal is, amely potenciálisan több speciális változatban is elérhető lehet. Az első az Il-78-as üzemanyag-utántöltő volt (3). A második változatot, a Beriev A-50 Mainstay-t korai felismerő eszközként tervezték a Tu-126 Moss helyettesítésére, és 1984-ben állt szolgálatba 16 egységgel, amelyet a VVS számára építettek (4). Továbbá bemutatták az A - 50U továbbfejlesztett változatát, amely a Shmel - M radarral volt felszerelve. Ilyen soros eszköz azonban nem épült. Ezzel szemben az A-50 sikeres volt az exportban (5.). A készülék más verziói diszkrétebbek: az Il-76PP, amelynek célja elektronikus hadviselési platform lett, de a missziós rendszerével kapcsolatos problémák olyanok voltak, hogy a programot elvetették; az Il - 76MD - PS (tengeri felügyelet), amelyet soha nem állítottak üzembe; Il - 76MD Skalpel - MT, egy repülő kórház, amelynek legalább kettőjét az afganisztáni háború idején állították üzembe és használták, de amelynek jelenlegi állapota bizonytalan.