Tárgy: Vezetési fizika
Téma beállítások
Vezetési fizika
Mivel a vezetési fizika egyes témái újra és újra felmerülnek különböző szálakban, és néhány dolog számomra nem teljesen világos, úgy gondoltam, hogy a vezetési fizika témájában egy téma nagyon jó lenne, ha ilyen vitákat folytatnának aktuális témákban.
Vigyázat, a beérkező leveleim valószínűleg hosszúak lesznek, csak figyelmeztetésként
Hallottam néhány tézist és koncepciót, és szeretnék feltenni néhány kérdést.
1. A jármű súlya és tapadása
Általában azt mondják, hogy minél könnyebb egy jármű, annál jobb az autósport számára.
Gyorsulás, fékezés, kanyarodás, terhelésváltozás. minden határozottan jobb?
Természetesen van benne igazság, de azt hiszem, ezt nem olyan könnyű megmondani. Mert pusztán hozzávetőlegesen a gumiabroncsok nagyobb tapadását kiegyensúlyozza a nagyobb tömeg és a nagyobb tehetetlenség vagy centrifugális erő az ívekben.
Egy 500 kg-os autónak csak feleannyi súlya van a gumikon, mint egy 1000 kg-os autónál, ha ideális esetben mindkettő egyenlően osztja el a súlyát. De csak a tömeg fele a görbében. Leegyszerűsítve mindkettő képes lenne pontosan azonos sebességgel áthajtani a kanyart.
Ugyanez vonatkozik a gumiabroncsokra is. Elméletileg a gumiabroncsok szélessége nem számít. Ha keskenyebbek, annál nagyobb súlyt viselnek ugyanabban az arányban, mint amennyit elveszítenek.
DE:
A gumi és az út összekapcsolódása, valamint a viszkózusabb folyadék és a magas viszkozitású fizikai fizika miatt a széles gumiabroncsok nagyobb tapadást kínálnak.
Ugyanez vonatkozik a fenti fogásmegbeszélésre. Nagyjából igaz, hogy a nehéz és könnyű autók egyaránt gyorsak. De egy bizonyos szinttől kezdve a tehetetlenség valamivel erősebb hatást fejt ki, mint amennyit a gumiabroncsok tapadása megnövelhet a további terhelés miatt.
Ez a hatás azonban közel sem olyan nagy, mint sokan ábrázolják. Ha elindul egy pályanapon, és meglátja, hogy az olyan nagy hajók, mint a BMW M5 vagy a Nissan GTR, megkerülik-e a kanyart, és viszonylag jól követik a 700 kg-os Lotus Elise-t, láthatja, hogy a gyakorlatban alig észrevehető a különbség.
Ha nem így lenne, akkor egy 1,8 tonnás Nissan GTR-nek egyáltalán nem lenne esélye arra, hogy jól érezze magát, például a Nordschleife-n.
Kevesebb súly esetén kevesebb energiára van szükség a gyorsuláshoz. A kisebb motor általában még nagyobb súlyt takarít meg.
De ha a nehéz autónak elegendő ereje van, akkor ugyanolyan jól gyorsul, majd felül még jobban, mert a súly akkor már nem játszik szerepet.
A könnyebb autó kevesebb fékezési energiát igényel => gyengébb fékek a lassuláshoz.
Ha azonban egy nehéz autónak ennek megfelelően nagyobb és erősebb fékrendszerei vannak, amelyek olyan jók, hogy nagy sebességnél is a blokkokat hozzák a blokkolási határig, akkor itt is aligha lehet előnye a könnyebbnek. Végül is a nehéz autók nagyobb súlyt fektetnek a gumikra, és nagyobb tapadást tudnak kialakítani. Ugyanaz a hatás, mint a görbén. Körülbelül mindez kiegyenlítődik. De erősebb fékrendszerekre van szükség.
A fenti görbét megbeszéltük.
Az egyetlen pont, ahol egy nehéz autó mindig "kakilni fog", a gyors irányváltás. Ezután nagyon tisztán veszi észre a csípő zsírját. Egy könnyű autó sokkal gyorsabban változtat irányt és például keskeny szlalomot vezet. Legalábbis kellene.
Természetesen leszorító autókkal is lehet trükköket csinálni. Könnyű felépíteni, de a gumiabroncsok nyomását a szárnyak felett hozzák létre. Akkor becsapja az egyensúlyozás hatását. Alacsony tehetetlensége van, de mégis nehezebb autó gumiabroncsainak érintkezési nyomása.
És természetesen az anyagfogyasztás, a kopás, a tartósság. Egy 2 tonnás hajó nem fog 20 kört megtenni, valamint egy 1 tonnás autó. Ehhez az összes alkatrésznek sokkal drágábbnak és ellenállóbbnak kell lennie. És általában nem sokkal drágábbak, mert akkor senki sem tudna fizetni a nehéz autóért. => Néhány körös GP-pálya után a nehéz vastag hajók gőzölögnek a boxban, míg az Elise továbbra is a köröket teszi. Saját tapasztalatok alapján.
A súly megoszlása is fontos. A lehető legegyenletesebben a gumikon? Több hátul nehéz? Ami most optimális?
Elvileg azt gondoltam volna, hogy a terhelés minél egyenletesebb elosztása mind a 4 gumiabroncson a legjobb. Ennek megfelelően a tömeg 50:50 arányú elosztása is ideális lenne.
De mivel ez statikus szempont, és a dinamika játszik szerepet a vezetés során, úgy tűnik, hogy a kissé hátul nehéz súlyeloszlás jobb.
A hátsó nehézség nagyobb statikus nyomást gyakorol a hátsó tengelyre, és ezáltal nagyobb tapadást biztosít a hátsókerék-meghajtású járművekben, amikor szoros kanyarokból vagy alacsony sebességből gyorsul ki (ki).
Ugyanakkor a hátsó nehéz súly nagyobb súlyt hagy a hátsó tengelyen fékezéskor, ahol a teher valójában előre tolódik. A hátsó kerekek tehát nagyobb tapadást tudnak kialakítani, és jobban tudnak fékezni.
Ennek megfelelően nagyobb tapadást kínál a hátsó tengelyen is, amikor a fékekkel ívbe fordul.
De most kíváncsi vagyok erre:
A nagy súly az első tengelyen nagy tehetetlenséget jelent az első tengelyen. Az első tengelyt ezért nehezebb az ívbe kényszeríteni => alulkormányzás.
Az első tengely nagy súlya azonban azt is jelenti, hogy az első kerekek nagy érintkezési nyomással rendelkeznek, ezért különösen jól kell tapadniuk, míg a hátsó tengely különösen megkönnyebbült. Az első nehéz autó hajlamos túlkormányozni és befordulni, főleg a fékeken.
A rakományváltás előre még veszélyesebb ott, különösen nagy sebességgel kanyarodva.
Nem ellentmond-e ez önmagának?
Ugyanakkor azok, akik azt mondják, hogy egy első nehéz autó erősen alulkormányzik (ami valószínűleg így van, lásd például az Audi RS3-at), azt mondják, hogy például egy Porsche 911-nek különösen erősen kell kormányoznia.
Akkor miért kellene így lennie? Ugyanezen logika szerint a 911-esnek nagyon keveset kellene kormányoznia, vagy legalábbis túlzottan kormányozni kellene, mert az elülső része könnyű, a hátulja pedig nagyon lassú.
=> Kicsit kevesebb tapadás elöl és enyhe hajlandóság az alulkormányzásra, míg hátul nagyon lassú és csak erővel vagy sok gázzal mozog.
Persze, HA a farok átforrósodik például a teljesítménytúllépésnél vagy a görbe erős terhelésváltozásánál, akkor természetesen a tehetetlenség is érvényesül, és a farok erősebben nyomja, mint egy inga.
Néhány 911 modellnél (997 és 991) azonban gyakorlati tapasztalatok alapján elmondhatom, hogy nem kormányozzák túlzottan erősen. Például egy 4S-t csak erővel lehet túl kormányozni. Még nedves állapotban is, és ha tudatosan akar sodródni, akkor valóban nehéz sodrásra kényszeríteni. Még egyszer sem fordultam meg.
A hátsókerék-hajtás természetesen sodródhat a gázpedállal, de minden reakció meglehetősen lassúnak és lassúnak tűnik, ha közvetlenül összehasonlítja például egy közepes motorú Caymannal. Olyan érzés, hogy fele olyan gyorsan kell kormányozni, hogy elkapja az autót.
Természetesen sokkal több van benne, mint a tiszta súly koncepció. Manapság sok elektronika, rengeteg beállítási munka van az alvázon, az abroncsokon (elöl keskenyebb, mint hátul stb.). Még.
Általánosságban elmondható, hogy a súlypont és a forgástengely meglehetősen messze van. Az autónak úgy kell éreznie, mintha hátrafordulna, míg egy első nehéz gépkocsiban a forgástengely elöl van, ezért az első motorral szerelt hátsókerék-hajtású autónak sokkal könnyebben sodródnia kell. (nem is ezt csinálja?)
___________________________
Az alábbi tapasztalatok félig ontikus témában számolnak be a témáról:
Általánosságban elmondható, hogy saját tapasztalataim alapján úgy találom, hogy ezek az optimális koncepciók sajnos nem hoznak annyit, mint gondolnánk.
Porsche Cayman S. közepes motorral, kissé hátul nehéz súlyelosztással, hátsókerék-meghajtással, nagyon nagy merevséggel, nagyon alacsony tömegközépponttal, nagy térfogatú, közvetlenül reagáló, szívó motorral, nagyon lapos sziluettel, remek aerodinamikával (legalább 275 regisztrált km/h 295 LE-nél), az alacsony elülső résznek köszönhetően Alakja, csak 2 ülőhely, ezért viszonylag könnyű és eleve a vezetési élmény kedvéért tervezett.
Az autót 2005/2006-ban tervezték.
Most versenyzőként egy Golf GTI 7 Performance-ot veszünk fel 2013-tól.
Kiváló kialakítás, magasabb súlypont, gyengébb aerodinamika, ha az elülső felületet nézzük. Elülső nehéz súlyeloszlás. Elsőkerék meghajtású. Kis térfogatú motor, de turbóval. 5 ülés, egy közepesen nagyobb csomagtartó hátul. Kevésbé merev.
Olyan autó, amelyet elsősorban a praktikum érdekében építettek, és csak utána tették sportossá.
Mindkét kocsit vezettem. Elméletileg azt mondhatnánk, hogy egy Porsche Caymannak köröket kell vezetnie az öböl körül.
De ez egyáltalán nem praktikus. Egyrészt a Golf, mérete és nagy belső tere ellenére, nem igazán nehezebb, szerintem még egy érintéssel is könnyebb.
Mi marad a gyakorlatban az összes intézkedésből? Nos, a golf sokkal-sokkal kevésbé pontos, sokkal kevésbé veszel részt. A Kajmánban érzem minden egyes kereket, minden apró rakományváltást, egynek érzem magam az autóval.
A golfban inkább normális autóvezető vagyok. Természetesen érzem, amikor az első kerekek könyörögnek a tapadásért, vagy mikor mozog előre, vagy hogyan fordul kanyarrá. De közel sem olyan érzékeny és tiszta, mint Kajmánban.
A tapadás természetesen lent lent rossz. 50-nél alacsonyabb első sebességfokozatban csak akkor szabad teljes gázot adnia, ha hallani akarja a gumik morajlását és nyikorgását. 2. fokozatban ez még mindig meghaladja a 80-at, ha enyhén nedves. A Kajmán első sebességfokozatában 295 LE teljes gázzal könnyedén. Nincs nyikorgás, csak meghajtás. tétlenségből. Azt hiszem, teljes gázzal és nyírással, de nem ezt teszem az enyémért
A motor? Egy igazi turbó. Ami fél másodpercnek tűnik, egy vajas és kenyérsütő autóból 100 LE származik, előtte a 230 LE erőszakkal erőteljesen nyomja az autót. Az adagolás nehéz ott. Nagyobb sebességnél a késés némileg csökken, de egyértelműen észrevehető.
Kajmánban a gáz 1: 1 arányú a lábán. Minden mozdulat azonnal megvalósul. Függetlenül attól, hogy gáz van-e hozzá, vagy sem. Ezenkívül a motor él a pályától. Alant lent, egyre gyorsabban. Mindig kiabálja a sebességkorlátozást "adj még, még többet". A Golf szinte mindenhol ugyanolyan jól megy, a tetején aztán könnyen megfullad, de nem olyan rossz, mint például a dízeleknél.
Általában a pontosság sokkal nagyobb. Centiméteres pontossággal tudom követni a vonalakat. Az első tengely teljesen független a gáztól és mindig precíz és sima.
A Golf GTI-ben ez már nagyon jó az első kerék meghajtásához, de nem hasonlítható össze. Itt az első kerekek dörzsölésénél nem lehet ütés a kormányon, de az első tengely mégis észrevehetően eltolódott, főleg rögös úton. Nem pontos. De elegendő.
A hang. Természetesen a hathengeres nem hasonlítható össze a négyhengeressel. Különösen nem egy boxer 6 hengeres. Véleményem szerint a Golf GTI egyáltalán nem szól. A kipufogórendszerrel természetesen zordabbá, teltebbé és hangosabbá teheti a zajt. De nem jobb.
A rossz zene nem javul, ha bekapcsolja. Vagy tegyen még mélyt. Egy hathengeres csak szaggatottan és brutálisan hangzik. Négyhengeres, mint egy porszívó. Különösen turbóval. Ez a véleményem. Nagyon szubjektív, természetesen, de én így látom. Több henger => több hang. A V8-as viszont szépen kalapál. Ezzel is megbarátkozhatnék.
Nos, hát. Ennyit a különbségekről. De mit hoz mindez a teljesítményben?
Szinte semmit sem mondok. Ellenkezőleg. Azt hiszem, objektíve gyorsabb vagyok a Golf GTI-ben. Az autó egyszerűen bolondbiztos. A tapadás gyengesége 50 év felett már nem fontos. A korlátozott csúszású differenciálműnek köszönhetően csak annál szorgalmasabban húzza be magát a sarkokba, ahelyett, hogy terhelés alatt alulkormányzásra kapcsolna, mint a régi Astra (G Coupe 2.2 147 LE-vel) 2002-ből.
50 év alatt vagy nedves körülmények között is a GTI kínosan dörzsöli és nyikorog, de a sebességmérő növekszik. Az Astra szinte a helyszínen bélyegez. Feltételezem, hogy a jelenlegi generációs Astra OPC ugyanolyan jó, mint a Golf GTI.
Elvileg az ember sokkal, de sokkal kevésbé veszi észre az első kerék meghajtásának hátrányait, mint korábban. Különösen korlátozott csúszási különbségek esetén szinte lényegtelenné válik, kivéve, ha álló helyzetben, kedvezőtlen körülmények között vagy nagyon alacsony sebesség mellett.
A Golf nagyon könnyen navigálható kanyarokban. Ha túl gyors vagy, könnyedén kinyithatja a kormányt, vagy egy kicsit leveheti a benzint. Több, mint egy kis alulkormányzás nem történik meg. Legtöbbször még nagyon érzékenyen is fordul, és gyakran terhelés alatt is (korlátozott csúszású differenciálleállás).
Nem kell pánikba esni, ha nedves. Nagyon könnyen felfedezhető a határ. A határvidék korán kezdődik, de nagyon széles, és a felső vége is viszonylag magas.
Valami egészen más a Kajmánban. Egyre gyorsabban halad, és nem veszi észre a határt. De amikor odaér, sokkal problémásabbnak találom. Általában nem szereti sem az alulkormányozottságot, sem a túlkormányzást nagyon magas tartományokig. De aztán gyakran átcsúszik mind a 4-re, vagy élesen átkorrekszik. Bizonyos mértékben elkapható. De sokkal jobban észreveszi azt is, milyen könnyen fekszik az úton, hogyan csúsznak meg a kerekek. Érzi a kés penge útját.
Amikor hullámzó útburkolattal, részben lejtős úton haladok a Nordschleife-n, a védőkorlát csak néhány méterre van melletted. akkor bátran merem kinyomni a dobozt egy olyan tálkával, mint a Golf GTI, egy Swift vagy a Scirocco (rentaracecar, rent4ring), gond nélkül.
Az az érzésem, hogy majdnem annyit vagy többet tehetek, mint az autó, még akkor is, ha valószínűleg még mindig nem ez a helyzet. De a képességeinek 90% -án vezetem az autót. A jó vezetők még közelebb állnak a 100-hoz, vagy akár 100% -hoz.
Kajmánban kb. 60% -kal vezetem az autót. Az autó többet képes megtenni, mint én. Csak veszélyes érzés. A golfban csak kissé veszem észre a dudorokat. Csak vasalt rajta. Ha egy dudor elszakítja az első tengelyt, vagy a brutálisan adagolhatatlan turbó elnyomja az első tengelyt, akkor az rövid ideig kormányoz. És akkor mi van? Nincs mit. Kormányzás feljebb, lassabban. legtöbbször amúgy is újra megtartja.
De ha a Kajmán 200-as dudorja elszakítja a hátsó tengelyemet, és még mindig benzin van, mert teljes gázzal haladok, vagy kissé nedves, akkor az ESP velem küzd, hogy megakadályozzon bennünket a falba fordulásban. Ez nagyon szórakoztatóvá teszi a sodródást, ha sokat mozogsz (vezetői biztonsági képzés) vagy télen. De nem 200-nál, mellette a védőkorlát.
Ezért sokkal óvatosabban és nem annyira határvonalasan vezetem. A Swift-el (kitisztítva, félig csúszósan) könnyedén követhettem néhány BMW M3-at, sőt meg is előzhettem őket. A kanyarban csak beragadtam a csomagtartóba. Elhúzódtak az egyeneseken. A kanyarban megint rajtam volt a sor, amíg nem engedtek. Utána 3 vagy 4 kanyar után elmentem. Persze, nem voltak profik. De mindenképpen kihúznám magam az M3-ból, legalábbis a Sciroccóban.
Kicsit túl sok gáz a hátsókerék-meghajtóban, könnyedén sodródhat, korrigálhat, és sok időt veszített egy első kerék meghajtásakor. De ha túl óvatos vagy, akkor kevesebb az új meghajtásod, mint az első kerekes meghajtásnál, amely egyszerűen felmelegíti a kanyart, sőt, még a benzint is nagyon enyhén megemeli.
A legtöbb ember még mindig a vezethetőséget teszi ki a legtöbb ember számára. És technikailag a legtöbb a gumiabroncs.
Szuper sportautó, minden tökéletesen kiegyensúlyozott olcsó gumiabroncsokkal szemben a családi kocsival, félig csúszósan. Fogadnék a családi kocsira
Egy ilyen modern családi sportautót, amely szintén elsőkerék-meghajtású, mint például a Golf 7 GTI, könnyebben vezethet az emberek többsége. Például egy Renault Megane RS-t is sokkal könnyebb lebontani a pályán, mint egy igazi sportautót. Objektív szempontból egyszerűen gyorsabb, ha nem teljes szakember.
Akkor is el kell mondani, hogy néhány év fejlesztés fontosabb, mint az összes fogalom. Újabb gumik pl.
Lásd a legjobb tesztet. Porsche Cayman S 8:25 vagy valami akkor 295 lóerős? Golf GTI 8:29 230 lóerővel? Mindenesetre a Golf nem kapta el a Dцttinger Heightson, nem garantálva. És Horst von Saurma bizonyosan vezethet.
Még egy nagyon modern Porsche-hoz képest is, a különbségek 21 km-nél 20 másodperccel nem éppen nagyok. Világos, látható, de nem izgató ilyen különböző fogalmak esetében.
Ezért cserélek? Soha. A Norschleife körüli Porsche-ban 9-10 perc alatt jobb a világ, mint egy Megane-nel vagy egy Golf-al 8 perc alatt. Véleményem.
Ha más autókat szeretne levonni, inkább az utóbbit használja. Mert objektív módon a legtöbb gyorsabb lesz vele, azt hiszem. Egyszerűen könnyebb vele vezetni.
És a vicces, hogy lényegesen drágább, gyorsabb, jobb hangzású és sportosabb megjelenésű autókat vonnak le teljesen lebecsült autókkal, szintén nagyon vicces.
De ami a vezetői élményt illeti (és utasként is, legalábbis mondja a barátom, aki mindig ott volt), akkor a sportautó teljesen más világ.
Mindenesetre annyira lenyűgözött a Golf GTI, hogy fontolóra veszem az Astra cseréjét egy 7-es sorozatú GTI-vel a közeljövőben. Az is jó, hogy az ínyencek kivételével egyetlen koca sem érdekli. Kedves, unalmas autó, amelyet bárhová be lehet rakni a sötét sarkokba. Ha valaki ezt megkarcolta, akkor bármilyen más autót is megkarcolt volna. Szép kiegészítője egy feltűnő, gyönyörű autónak. Unalmas, praktikus és jó. Mindennapi használatra és sokoldalúan minden bizonnyal jobb, mint a Porsche.
Utolsó változtatás: 6387 (2014.02.02. 15:37)