Tél elektromos autóval
BMW i3 (forrás - Adrian Mitrea)
Az elektromos autóval töltött télnek vannak előnyei és hátrányai, a legnagyobb ismeretlen pedig azzal függ össze, hogy a hideg mennyire befolyásolja az autonómiát. 3 fagyos napon keresztül figyeltem a BMW i3 autonómiáját, anélkül, hogy feltöltöttem volna, és a következő következtetésekre jutottam.
- Ha a hőmérséklet -5 Celsius-fokra csökken, akkor kezd rosszul lenni. -8 Celsius foktól lefelé még rosszabb.
Ezzel azt akarom mondani, hogy az elektromos autó autonómiáját a -5 Celsius fokos hőmérséklettel kezdődő hideg kezd jelentősen befolyásolni. Addig minden ésszerű határok közé esik: a fogyasztás nagyobb, de nem kétszerese, vagy több, mint kétszerese, az akkumulátor fűtése kevesebbet vesz igénybe, az autó hőmérsékletének (klíma) 1-2 fokkal mínusz változtatása nem "öl" ”Az akkumulátor túl erős.
A teljes akkumulátorral körülbelül autonómiát élvezhet 170 km ha BMW i3 nagy akkumulátorral (94 Ah, 33 kWh), abban az összefüggésben, amelyben a hőmérséklet legfeljebb -5 Celsius fok (alsó küszöbként). Mivel a hőmérséklet -12 Celsius fokig süllyed, a hatótávolság elérheti a 140 km-t vagy annál is kevesebbet.
Inkább a -5 Celsius-fokos hőmérsékletre fogok utalni, amely gyakoribb a "román télen".
Csak azért, mert hideg van, az autonómia kb 240 km (nyár) 195 km-nél (tél). Nincs hő. Amikor elindítja a meleget (ami teljesen normális és ajánlott), akkor kb. 25 km-re megy az autonómiától.
A légkondicionáló beállítása 22 Celsius fokon, AUTO, A/C nélkül. Attól függően, hogy mikor változtatja meg a hőmérsékletet az autóban (azaz ha egy ideje vezet, vagy sem), A hőmérséklet 1 fokkal történő növelése az utastérben az autonómia 3-8 km-es csökkenését jelentheti. További részletek erről az utolsó pontban, a kizárólag a fűtési rendszernek szentelt megjegyzésekben.
A töltés pedig alacsonyabb hőmérsékleten -7 Celsius foknál nehezebb. Az autó nagy áramforrásból (50 kW DC) kb 0,25 kW/perc ilyen körülmények között.
Ha a környezeti hőmérséklet magasabb (valahol -5 Celsius fok felett van), az autó kb 0,6 kW/perc.
Az ötlet az csak mert hideg van, a rakodás 2,5-szer lassabbá válik összehasonlítva más évszakokkal, amikor a környezeti hőmérséklet magasabb.
Az autonómia szempontjából marad az a "valódi 170 km", amiről az elején beszéltünk. Nagyon ésszerű érték, mondom. Nyilvánvaló, hogy ez az autonómia az autótól függ (most az i3-ról beszélek, a Renault Zoe lesz egy másik érték, a Tesla Model S egy másik érték), az akkumulátor kapacitásától, az autó átlagos fogyasztásától, tömegétől és, nem utolsó sorban a vezetési stílus.
Ha megenged egy írástudatlan összefoglalót az i3 94Ah-hoz, "-45 km hidegre és -25 km fűtésre, azaz -70 km télre".
- Minél rövidebb a megtett távolság, annál nagyobb a fogyasztás.
Nem ritka, hogy valamivel túlzott a fogyasztás 30 kWh/100 km ha 5 kilométernél kevesebb távolságot tesz meg. Minden megállónál az utastér elveszíti a melegét, mind az ajtók kinyitásával, mind azzal, hogy az autó fűtetlenül marad a helyszínen, és nem indul be bizonyos percekig vagy órákig.
Az első 1-2 kilométerben akár 50-60 kWh/100 km-es fogyasztást is elérhet. Nagyon sok, de nem kell megijedni. Ez normális.
És ugyanez történik egy benzines vagy dízel autóval is. Télen, rövid távolságokon a fogyasztás akár kétszeres vagy háromszoros lehet.
De az elektromos autóval ellentétben az utastér fűtése az egyébként elveszett hő (energia) felhasználásával történik. Az elektromos autóban minden "hőcsepp" az akkumulátorból származik, nem pedig a motorháztető alatt található "forró vasból".
Visszatérve a fogyasztáshoz, -5 Celsius-foknál alacsonyabb hőmérsékleten nagyon nehéz elérni, a városban átlagosan 25 kWh/100 km alatti átlagot, és a fedélzeten leggyakrabban körülbelül 30 kWh/100 km átlagfogyasztást láthat. . Tavasszal, nyáron vagy ősszel kevesebb, mint 15 kWh/100 km lehet a városban ugyanazzal az autóval - így a fogyasztás felére csökkent.
Végül még 30 kWh/100 km fogyasztás mellett is a pénzben történő mozgás azt jelenti 15 lej/100 km. Tehát verhetetlen költség kilométerenként.
- Az akkumulátor erősen felmelegszik és hűl.
A fosszilis üzemű motorokkal ellentétben az elektromos motor fűtése lényegtelen és érdektelen.
Jobban érdekel az akkumulátor, mert hidegben szenved. A benzin- vagy dízelmotor néhány kilométer és néhány perc alatt felmelegszik, maximum 15. Ez számos tényezőtől függ, például a termosztát felépítésétől, a hengerűrtartalomtól, az üzemanyag típusától. És sok-sok más.
Mindenesetre nem kell legalább egy órát vezetnie a motor felmelegedéséhez!
Elektromos, esetemben a BMW i3-mal, ha legalább egy órán át nem vezet, akkor mindig hideg akkumulátorral fog működni (olvassa el az "optimális üzemi hőmérséklet alatt" részt). A hátránya az soha nem lehet tudni, hogy milyen az akkumulátor hőmérséklete, sehol sem jelenik meg.
Azzal, hogy "legalább egy órán keresztül" vezetek, nem azt értem, hogy Bukarestben álltam a lámpáknál. Magas energiafogyasztásról (indulás a helyszínen) és komoly energia-visszanyerésről beszélek (regeneráció lassítással legalább 60 km/h-ról 0 km/h-ra). Nagy mennyiségű energia lemerítése és feltöltése gyorsabban felmelegíti az akkumulátort.
Ha 5 percig mozdulatlanul tartózkodik mindegyik jelzőlámpánál, akkor egyértelmű, hogy télen mindig hideg akkumulátorral megy.
A dolgok drámai módon javulnak, ha fűtött garázsunk van, vagy ha egy panellakásban élnek, és előnyösek lehetnek az alagsori parkolóhelyek (-2 vagy -3), ahol a hőmérséklet pozitív. Melegebb akkumulátorral távozik, és ez vezetés közben is így marad (talán még jobban felmelegszik).
Az akkumulátor több órás üzemképtelenség után lehűl, ha alacsony hőmérsékleten hagyja (Celsius-értékek, amelyekről fentebb beszéltünk).
Mint mondtam, az akkumulátor erősen felmelegszik és erősen lehűl.
- Az előfeltétel elengedhetetlen, ha nagy távolságú érzelmek nélkül szeretne utazni, vagy ha testi és lelki kényelmet szeretne.
Az előkezelés egyszerűen azt a technikai folyamatot jelenti, amelynek segítségével az elemeket és az utastéret az optimális hőmérsékletre hozzák az aljzatból, nem az akkumulátorból származó egyenáramot használva, ezzel meghosszabbítva az autonómiát.
Így elkerülhető a hideg akkumulátorral való futás, és a fülke már fűtött. Mindez dugaszáramot használ.
Az előkezelés nagyon energiaigényes és időigényes. Ha beállítja indulási idejét és az autót előfeltételre állítja, akkor az akkumulátor (elő) fűtése eltart 3 óra. Az előkondicionálás elvégzéséhez az autót egy aljzathoz kell csatlakoztatni, és minél erősebb az aljzat, annál jobb.
A maximális fizikai és szellemi kényelem érdekében ideális a hozzáférés egy éjszakai konnektorhoz. De meg lehet csinálni anélkül is. Ilyenem nincs, minden alkalommal a blokkban parkolom le az autót, és a gyors aljzattal (22 kW vagy 50 kW) rendelkező bevásárlóközpontokban töltök be. Átlagosan télen 3 naponta egyszer töltöm fel az autót, ha kizárólag Bukarestben használom.
Fagyos éjszakákon (minimum -15 Celsius fok) az akkumulátor töltöttségi szintje nem csökken. Tehát hagyja az autót 52,5% -os akkumulátorral, másnap reggel ugyanez lesz.
A különbség azonban az autonómiában lehet.
Ha az este hidegebb volt, mint a reggeli, az újraindításkor megjelenő autonómia néhány kilométerrel nagyobb lesz (még akkor is, ha az akkumulátor ugyanazon a töltöttségi szinten maradt,%% -ban).
És fordítva. Ha másnap hidegebb, mint este, az újraindításkor megjelenített autonómia alacsonyabb lesz.
Arra is érdemes emlékezni, hogy közvetlenül a mozgás megkezdése után, az első kilométerekben az autonómia jobban csökken, mint a megtett távolság (mondjuk a ténylegesen megtett 1 km-re 5 km-es autonómiát fogyaszt), pontosan azért, mert az újraindítás utáni első kilométerekben nagyon nagy. Minél tovább halad (több mint 5 km), annál több autonómiát "rendez".
- A párásodás és az autó klimatikus kényelmének megváltozása felforgatja az autó számításait.
Nagyon jó dolog a BMW i3-ban az azonnal frissül autonómia a jelenlegi fogyasztók szerint. Elindítja a meleget, -25 km autonómiát (ha teljes akkumulátorral rendelkezik). Kapcsolja ki a hőt, +25 km távolság. Indítsa el a fűtött üléseket, -1 km önállóságot. Megállítod őket, +1 km autonómia.
Ezek az azonnali és pontos számítások megmutatják, milyen messze lehet autóval nagyon jó pontossággal haladni.
A hőségről és a 25 km-es "elfogyasztottról" beszéltem ... Ne képzelje, hogy ha 5 km önállósággal rendelkezik és megállítja a hőséget, akkor eléri a 30 km-es autonómiát. Az autó kiszámítja a leállításával járó hőfogyasztást és gazdaságossági potenciált az akkumulátor töltöttségi szintjétől függően és attól függően a hátralévő tényleges vezetési idő amíg az akkumulátor lemerül.
Tehát, ha 5 km-es hatótávolsága van, elképzelhető, hogy a hő megállítása csak 1 km-t jelent. Kicsit bonyolult megérteni, eltartott egy ideig, amíg megértettem, hogyan működik és hogyan számol.
Visszatérve arra a pontosságra, amellyel a BMW i3 kiszámítja a fennmaradó autonómiát, vannak olyan esetek, amikor az autó számításai megőrülnek.
Tegyük fel, hogy Bukarestben 30 percig tart egy vezetési munkamenetet. Ha 22 Celsius-fokkal kezdi a légkondicionáló rendszert, akkor néhány perc múlva 23 vagy 24 fokig nő, majd 20-21 fokig csökken ... A megjelenített autonómia +/- 10 km-rel megőrül, és csak akkor áll helyre, ha néhány km és néhány percig tartsa távol az ujjait a légkondicionálótól.
Így történik jobb, ha a kocsit télen 22-23 Celsius fokon hagyja, AUTO, légkondicionálás nélkül.
És tavaszig ne érjen a légkondicionáló rendszerhez! Így maximális hatékonyságot és pontos számításokat végezhet a fedélzeti számítógépen.
Néha mégis el kell kezdenie páramentesítő szélvédő. Ezzel akár 15 km önállóságot is „meg lehet enni”, és ha 2 perc múlva abbahagyja a páramentesítést, az önállóságát nem állítja vissza a kezdeti értékre. Ez egy kicsit furcsa.
Sőt, ha újraindítja a szélvédő páramentesítését, az autonómia megnő a korábbi pillanathoz képest (bár most indítottál újra egy nagyfogyasztót). Mint mondtam, ujjaival beleteszed a légkondicionáló rendszert, és az autó számításai megőrülnek. Vagy üljön a padjára, és minden rendben van.
A fedélzeten az autonómia értékeinek megváltoztatása ennyi kilométerrel bosszantó lehet, és jobb, ha otthon tartja a kezét.
A hátsó látómező páramentesítése nincs hatással az autonómiára. Ugyanígy a fényszórók, a mennyezeti lámpa, az audio beépítés, az elektromos ablakok is. Mindegyiknek jelentéktelen hatása van.
Fűtött székek (függetlenül a színpadtól és attól, hogy mindkét ülés vagy csak az egyik fűtött-e) csak 1 km-rel befolyásolja az autonómiát. A két első ülés mindegyikéhez 3 fűtési fokozat tartozik.
Az ideális képlet az én szempontomból a bekapcsolt légkondicionálás 22 fok, AUTO (azaz a légáramlás automatikus elosztása - lábak, mellkas, fej - az érzékelőktől kapott információktól függően), A/C nélkül (télen szinte haszontalan, csak akkor nagyon hasznos, ha az ablakok nagyon párásak), fűtött szék vezetés közben véglegesen.
Ennek ellenére jó tudni, hogy egy BMW i3 esetében az autonómia télen körülbelül felére csökken, és negatív hőmérsékleten nehezebb az újratöltés.
Másrészt az ablakok nagyon gyorsan kiolvadnak (1-2 perc), az autó azonnal felmelegszik (legfeljebb 5 perc), és nincsenek érzelmek a motor beindításával és az általa előidézett zajokkal kapcsolatban (ahogy ez az autók esetében is előfordul) fosszilis üzemanyagra).
Ha kérdése van, vagy további részleteket szeretne, azon túl, amit a cikkben említettem, írjon nekem a megjegyzésekbe, és válaszoljon, amint lehet.
Javaslom, olvassa el egy felejthetetlen karácsonyt - kalandok a BMW i3 elektromos autóval a Bukarest – Nagyszeben útvonalon és vissza, egy részletes cikk kalandokkal arról, hogy mit jelent az elektromos autó „korai alkalmazója” Romániában.