Teszt; Alfa Romeo 4C Spider Carbon, szerelmem

Volt idő, amikor az Alfa Romeo sportautó-ikon volt. Komor időszak után a 8C, majd a 4C visszavette a márkát az élvonalba, osztályával. A tét, hogy a legfiatalabbat hozzák ki a karbon alvázzal, merész volt. Itt az ideje annak felfedezhető változatának: lélegzetelállító szó szerint és átvitt értelemben.

  • 4 henger, turbó, benzin, 1742 cm3
  • 240 LE 6000 fordulat/perc sebességgel
  • 350 Nm 2200 és 4250 fordulat/perc között
  • 6 sebességes kettős tengelykapcsolós sebességváltó.
  • Max sebesség: +250 km/h
  • 0–100 km/h, 4,5 mp alatt.
  • Súly: 930 kg
  • Hosszú/szélesség/magas. (mm): 3 990 x 1 870 x 1 190
  • Conso. mért: 9,49 l/100 km
  • CO2-kibocsátás: 161 g/km (G)
  • 81 000 CHF-ból, mod. kipróbált: 93 640 CHF.-

Szöveg és fotók: Patrick Schneuwly

A sportos hátsó középmotoros hajtások valószínűleg a legjobbak, ha tiszta teljesítményről van szó. Még akkor is, ha ez a 4C nem rejt el egy 8 hengert, alvázának karbon és alumínium kialakítása tonnánként tartja a súlyt. 1742 köbcentis kompresszoros motorja elegendő a nagy sebesség gyors eléréséhez, míg a futóművek nagyon gyors kanyarodást tesznek lehetővé. A lehetőség túl jó, nem tudok ellenállni annak a késztetésnek, hogy a Francia Alpok legmagasabb hágóit haladjam meg, hogy meghozhassam ítéletemet.

teszt

Kívül

A 4C szobrászati, az olasz ceruzavonal első pillantásra felismerhető. A 8C-vel való kapcsolata nyilvánvaló, de bizonyos szögekből látom a Ferrari 458 hamis levegőjét is. A szénnel borított szélvédő és boltív a színek kontrasztjával még alacsonyabb autó benyomását kelti.

Ez a sárga megfelel a 4C-nek, de el kell fogadnia. Ráadásul valójában halványabb hangnem, mint amire számítottam. Nem bánnám, ha az opcionális sárga féknyeregek lefednék az egész testet. Az antracit felnik gyakorlatilag kötelezőek a fekete tetővel járni, méretük pedig 18 ″ elöl, 19 ″ hátul pedig egyensúlyban tartja az autó profilját. Az arcon találjuk a 60-as évekbeli Spider V-jét. A fényszórók a kupéból származnak, de az Észak-Amerikában kiadott modellből sokkal esztétikusabbak, mint amit Európában mertek.

Az oldalsó szellőzőnyílások és a diffúzor nemcsak vizuális szerepet játszanak, hanem valóban szükségesek a 4C-hez. A bal oldalon az olajhűtő levegője található, a jobb oldalon a levegő közvetlenül a hátsó középső helyzetben lévő motorhoz jut. Tesztegységünk versenykipufogója csodálatosan jól énekel, de vizuálisan kevésbé találom sikeresnek a kijáratokat.

Belül

Ennek a kis roadsternek a belsejével teljesül a vonzerőm a szénszál iránt. A futómű teljes központi cellája szénből készül, és a tömeg megtartása érdekében a legtöbbször látható. Festetlenül megtalálható a négy aerátoron, valamint a digitális műszerfal körül. Az utas előtt egy bot és a sebességváltó gombjainak környezete végleges "karbon érintést" ad, abban az esetben, ha nincs elég.

Az üléseket és a műszerfalat fekete bőr borítja, varrás és sárga hímzéssel díszítve. Az eredmény ugyanolyan szép látni, mint megérinteni. Kár, hogy ezek a varratok nem találhatók a kormánykeréken. A nyers alumínium hajtókar ideális a versenyző számára, aki ha a hangulat támad rá, a bal lábával fékezhet.

A rádió és a szellőzés a vezető felé néz. Minden jól meg van tervezve, a funkciók többsége néhány gombra oszlik. Szeretek játszani a repülési stílusú középkapcsolókkal, de hiányzik az, amelyik beindítja a motort. Valójában az utóbbit úgy kezdik, hogy ezt alig lehet megtenni: a kulcs elfordításával. Az egyetlen hiba ebben a belső térben, a szellőztetés vezérlése behatol az utas lábterébe, az egészet jobban lehetett volna elhelyezni.

A motorháztető alatt

Ez a zsebes sportkocsi csak 930 kg-ot nyom a skálán. A turbófeltöltéssel ellátott, teljesen alumínium négyhengeres soros 240 lóerő hirtelen több mint elégnek tűnik. 350 Nm áll rendelkezésre 2200 és 4500 fordulat/perc között, azonban az alacsony fordulatszámú nyomaték növelése érdekében az Alfa Romeo a 4C-t egy nyomáshullámokat kihasználó kipufogóvezetékkel látta el. Ennek a blokknak még mindig megvan az a sajátossága, hogy van egy szivattyúja, amely a motor leállítása után is tovább kenje és hűti a turbót, hogy ne sérüljön meg.

A sebességváltó szintén különleges: 6 sebességgel és kettős tengelykapcsolóval felszerelt TCT száraz aknában működik, összehasonlíthatatlan működési zajt adva. Napi szinten szeretek automatikus módot használni, de amikor kanyargós vagy dombos utat választok, az elektronika elveszíti reagálóképességét és küzd a megfelelő sebességváltó megfelelő időben történő bekapcsolásáért. Inkább a kormányhoz rögzített lapátokkal veszem át az irányítást.